Izolacje.com.pl

Zaawansowane wyszukiwanie

Technologia zalew drogowych na gorąco – zabezpieczanie spękań i dylatacji

Cz. 2. Zastosowanie zalew

Zabezpieczanie spękań i dylatacji w technologii zalew drogowych na gorąco cz. 2. Zastosowanie zalew. Securing cracks and expansion joints in the technology of hot-poured road repair compounds. Part 2: Compound application
Archiwum autora

Zabezpieczanie spękań i dylatacji w technologii zalew drogowych na gorąco cz. 2. Zastosowanie zalew. Securing cracks and expansion joints in the technology of hot-poured road repair compounds. Part 2: Compound application


Archiwum autora

Masy zalewowe stosuje się do napraw różnego rodzaju spękań, wypełniania przestrzeni w szczelinach dylatacyjnych, wykonawstwa torowisk tramwajowych (w obrębie styku nawierzchni i szyny) oraz innych celów, w których konieczne jest zabezpieczenie powierzchni przed wnikaniem wody, powietrza, promieniowania ultrafioletowego (UV), paliw czy czynników chemicznych. Ostatnie lata pokazały, że zapotrzebowanie na te materiały jest bardzo duże.

Zobacz także

BASCOGLASS Sp. z o. o. Pręty kompozytowe do zbrojenia betonu

Pręty kompozytowe do zbrojenia betonu Pręty kompozytowe do zbrojenia betonu

Pręty kompozytowe wykorzystywane są w konstrukcjach budowlanych od kilkudziesięciu lat. Wysoka odporność na korozję, duża wytrzymałość na rozciąganie, obojętność elektromagnetyczna oraz łatwość cięcia...

Pręty kompozytowe wykorzystywane są w konstrukcjach budowlanych od kilkudziesięciu lat. Wysoka odporność na korozję, duża wytrzymałość na rozciąganie, obojętność elektromagnetyczna oraz łatwość cięcia to główne czynniki decydujące o wyborze prętów kompozytowych jako zbrojenia konstrukcji. Liczne realizacje, w których zastosowano takie zbrojenie oraz pozytywne wyniki wielu badań świadczą o tym, iż jest ono dobrą alternatywą dla klasycznej stali zbrojeniowej.

dr inż. Marcin Górski, dr inż. Bernard Kotala, mgr inż. Rafał Białozor Przykłady zastosowania prętów FRP oraz deskowań traconych

Przykłady zastosowania prętów FRP oraz deskowań traconych Przykłady zastosowania prętów FRP oraz deskowań traconych

Pręty kompozytowe stwarzają wiele możliwości zastosowania w konstrukcjach budowlanych wszędzie tam, gdzie tradycyjne zbrojenie stalowe przestaje być efektywne. Wśród nich największą popularnością w realizacjach...

Pręty kompozytowe stwarzają wiele możliwości zastosowania w konstrukcjach budowlanych wszędzie tam, gdzie tradycyjne zbrojenie stalowe przestaje być efektywne. Wśród nich największą popularnością w realizacjach budowlanych cieszą się pręty kompozytowe oparte na włóknie szklanym. Ciekawą propozycją wykorzystania materiałów FRP jest ich zastosowanie w budownictwie betonowym jako deskowanie tracone. Nie jest to metoda powszechna i znajduje uznanie głównie w Stanach Zjednoczonych.

inż. Łukasz Górecki, mgr inż. Krzysztof Grzegorzewicz Keramzyt i styropian jako lekkie wypełnienia nasypów drogowych

Keramzyt i styropian jako lekkie wypełnienia nasypów drogowych Keramzyt i styropian jako lekkie wypełnienia nasypów drogowych

Intensywny rozwój infrastruktury drogowej skutkuje prowadzeniem nowych szlaków komunikacyjnych na terenach dotąd niewykorzystywanych ze względu na wystąpienie w podłożu gruntów słabych i bardzo ściśliwych....

Intensywny rozwój infrastruktury drogowej skutkuje prowadzeniem nowych szlaków komunikacyjnych na terenach dotąd niewykorzystywanych ze względu na wystąpienie w podłożu gruntów słabych i bardzo ściśliwych. W takich przypadkach najczęściej stosuje się wzmocnienie podłoża poprzez zastosowanie pali, kolumn, zbrojenia geosyntetykami.

ABSTRAKT

W drugiej części artykułu dotyczącego zabezpieczania spękań i dylatacji w technologii zalew drogowych na gorąco omówiono metody i technologie zastosowania tych materiałów w nawierzchniach asfaltowych, betonowych i w torowiskach tramwajowych. Opisano etapy prac naprawczych. Przedstawiono także potrzebne do tego celu urządzenia.

The second part of the article that is dedicated to the problem of securing the cracks and expansion joints in hot road compound technology, discusses the methods and technology of applying these substances for the purpose of asphalt and concrete surfaces, as well as tram trackbeds. It also describes various stages of reconstruction works, as well as tools necessary to complete them.

Woda jest nieodłącznym elementem budowy dróg, ale jest też częstą przyczyną ich uszkodzeń. Wykorzystuje się ją w procesach technologicznych, m.in. przy zagęszczaniu gruntów, podbudów z kruszyw czy mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA), jako przekładkę antyadhezyjną między bębnami walców a gorącą MMA [1].

Jest niezbędnym składnikiem w produkcji betonów cementowych, przy wytwarzaniu emulsji asfaltowych czy wykonawstwie warstw stabilizowanych spoiwami hydraulicznymi. Ma pozytywne działanie, jeśli pamięta się o jej optymalnych ilościach. Jej nadmiar może bowiem powodować szybko postępującą destrukcję.

W okresie eksploatacji nawierzchni niszczące oddziaływanie wody może skutkować zaniżeniem nośności podłoża gruntowego, jego zawilgoceniem i przemarzaniem.

Nawet krótki czas oddziaływania wody może przyczynić się do powstania uszkodzeń, które w połączeniu z innymi czynnikami (ruchem samochodowym, promieniowaniem ultrafioletowym czy mrozem) mogą znacznie obniżyć żywotność nawierzchni. Z tego powodu wszelkie pęknięcia i ubytki należy naprawić jak najszybciej po ich rozpoznaniu.

Warstwy konstrukcyjne można zabezpieczyć od góry przez zapewnienie ciągłości struktury – przede wszystkim warstwy wierzchniej (z pominięciem nawierzchni drenażowych). Jednym z powszechnie stosowanych do tego materiałów są masy zalewowe. Ich klasyfikację i właściwości przedstawiono w pierwszej części artykułu [2].

Naprawa spękań nawierzchni asfaltowych

Spękania nawierzchni mogą występować jako pojedyncze (podłużne lub poprzeczne, przebiegające odpowiednio równolegle lub ukośnie bądź prosto lub krzywoliniowo do osi jezdni) i siatkowe (wzajemnie przecinające się, nieregularnie rozmieszczone, poprzecznie, podłużnie i ukośnie do osi jezdni) (FOT. 1–4). Należy je naprawiać w temp. powyżej 5°C i przy braku opadów atmosferycznych, ponieważ krawędź wypełnianych ubytków musi być sucha.

Istnieją cztery główne metody naprawy:

  • pasmowa (RYS. 1),
  • z poszerzaniem frezarką (RYS. 2),
  • kombinowana (RYS. 3),
  • dostosowana do spękań siatkowych.

Metoda pasmowa

Uszczelnianie pasmowe w nawierzchniach asfaltowych należy rozpocząć od oczyszczenia przestrzeni między krawędziami pęknięć oraz powierzchni samych krawędzi, a następnie nadtopienia tego obszaru strumieniem gorącego powietrza z lancy (FOT. 5–7). Tak przygotowaną przestrzeń wypełnia się masą zalewową na gorąco (rozgrzaną w kotle – FOT. 8) lub na zimno.

W wypadku masy na zimno na powierzchni formuje się pas uszczelniający o gr. ok. 2 mm i szerokości uzależnionej od stopnia degradacji nawierzchni (RYS. 1). Aby zapobiec przyklejeniu się wbudowanej zalewy do koła samochodu i jej wyrwaniu, całość posypuje się piaskiem (FOT. 7).

Poszerzenie frezarką

Technologia uszczelniania spękań z użyciem frezarki (FOT. 9–10) zależy od szerokości rozwarcia szczeliny. Pęknięcia o szerokości do 8 mm należy powiększyć na szerokość 12–15 mm i głębokość do 25 mm (RYS. 2).

Powierzchnię ścianek i przestrzenie między nimi dokładnie się oczyszcza, a następnie wypełnia masą zalewową na gorąco lub zimno do poziomu powierzchni warstwy ścieralnej latem (ze względu na wysokie temperatury powietrza) bądź z meniskiem wklęsłym zimą (ze względu na wzrost objętości zalewy w okresie letnim).

Pęknięcia z szerokimi szczelinami (20–300 mm) należy powiększyć do odpowiedniej szerokości, tak by możliwe było usunięcie luźnych fragmentów mieszanki i wyrównanie krawędzi. Głębokość frezowania powinna wynosić ok. 2/3 szerokości, lecz nie więcej niż grubość warstwy ścieralnej. Tak przygotowane powierzchnie trzeba dokładnie oczyścić szczotkami mechanicznymi.

Należy także osuszyć krawędzie. Aby poprawić przyczepność do mieszanki mineralno-asfaltowej oraz szczelność układu, warto zastosować preparaty gruntujące zgodnie z zaleceniami producentów. Przygotowaną przestrzeń wypełnia się masą zalewową na grubość warstwy kruszywa, a następnie zasypuje kruszywem o uziarnieniu 5/8 mm lub 8/11 mm (FOT. 11–12).

Czynność tę powtarza się do całkowitego wypełnienia ubytku, a ostatnią warstwę zasypuje się piaskiem. Rodzaj kruszywa (jego wielkość) zależy od szerokości i głębokości rozwarcia. Odpowiednio dobrany zapewnia wypełnionej przestrzeni odporność na deformacje oraz zapobiega wyrywaniu zalewy wskutek ruchu drogowego.

Metoda kombinowana

Podczas uszczelniania spękań metodą kombinowaną również stosowane są frezarki. Do czyszczenia krawędzi nie stosuje się natomiast szczotek mechanicznych, a jedynie lancę z gorącym powietrzem, która pozwala usuwać zanieczyszczenia oraz nadtapia MMA na obrzeżach krawędzi. W tej technologii materiały gruntujące nie są konieczne.

Przygotowane spękania wypełnia się zalewą drogową (na gorąco lub zimno) w sposób identyczny jak w metodzie pasmowej (RYS. 3).

Metoda dostosowana do spękań siatkowych

Jedną z podstawowych przyczyn powstawania typowych spękań siatkowych w nawierzchniach asfaltowych jest brak nośności podłoża. Inne to przejazd pojazdów samochodowych o ponadnormatywnym obciążeniu na oś bądź zmienne warunki atmosferyczne.

W pierwszym wypadku trudno mówić o efektywności zabezpieczenia (uszczelniania) tego rodzaju zniszczeń, gdyż będą się one nasilać w wyniku degradacji konstrukcji od dołu. W drugim – zabezpieczenie spękań siatkowych (miejscowych) ma sens wyłącznie w początkowym okresie po ich pojawieniu się, kiedy rozwarcie szczelin jest niewielkie (do 1–2 mm).

Współpraca między spękanymi elementami konstrukcji pozwala na przeniesienie obciążeń na podłoże, które należy zabezpieczyć przed ewentualnym wnikaniem wody przez spękania w głąb nawierzchni lub osłabieniem jej warstw w wyniku oddziaływania innych czynników klimatyczno-pogodowych.

Sposób naprawy takich miejsc zależy od stopnia ich degradacji. Najprostszą formą naprawy jest sfrezowanie warstwy na głębokość ok. 3 mm, oczyszczenie powierzchni i jej zagruntowanie, a następnie wypełnienie ubytku zalewą i posypanie drobnym, odpylonym, gorącym piaskiem łamanym.

Szczeliny dylatacyjne w nawierzchniach betonowych

Nawierzchnie betonowe są wrażliwe na oddziaływania termiczne oraz wilgotnościowe. Jednym ze sposobów redukcji tych wpływów jest system szczelin, które umożliwiają kompensację przyrostów liniowych płyt betonowych, warunkowanych zmiennymi czynnikami zewnętrznymi.

W efekcie w strukturze konstrukcji nawierzchni pojawiają się nieciągłości, które wpływają na jej osłabienie. Ich brak skutkowałby jednak uszkodzeniami. Takie nieciągłości wymagają uszczelnienia, a sposób ich zabezpieczenia zależy od rodzaju szczeliny.

Szczeliny w nawierzchniach betonowych dzieli się ze względu na geometrię (na podłużne i poprzeczne) lub ze względu na funkcję i rodzaj pracy. W drugim wymienionym podziale wyróżnia się:

  • szczeliny rozszerzania podłużne – zabezpieczają płytę przed zwiększaniem się jej wymiarów pod wpływem temperatury;
  • szczeliny skurczowe podłużne i poprzeczne – ograniczają możliwość powstania niekontrolowanych spękań wskutek zmian liniowych, wywołanych spadkiem temperatury otoczenia lub procesami hydratacji cementu;
  • szczeliny konstrukcyjne – stosowane wówczas, gdy planuje się dłuższe przerwy technologiczne lub zakończenie działki roboczej.

Szczeliny dylatacyjne skurczowe i rozszerzania wykonuje się przez nacięcie płyty na odpowiednią grubość i szerokość. Pierwsze cięcie wykonuje się w czasie do 24 godz. od momentu rozłożenia mieszanki betonowej. Jest to uzależnione m.in. od temperatury otoczenia, rodzaju cementu i wytrzymałości betonu na ściskanie, która powinna mieścić się w zakresie 8–10 MPa.

Szczelina powinna być wykonana na głębokość ok. 1/3 grubości płyty i na szerokość ok. 3 mm. Kolejne cięcie, zwiększające rozwartość dylatacji, wykonuje się po 7 dniach. Głębokość poszerzenia zależy od rodzaju szczeliny i powinna wynosić od 20 do 50 mm.

Podobnie szerokość dodatkowego nacięcia dylatacji powinna się mieścić w zakresie 8–15 mm w wypadku szczelin skurczowych i konstrukcyjnych oraz 15–20 mm w wypadku szczelin rozszerzania.

Wypełnianie szczelin powinno się odbywać w sprzyjających warunkach atmosferycznych, podczas bezwietrznej pogody, kiedy nie występują opady. Dopuszcza się prowadzenie robót w temp. powietrza niższej niż 5°C po osuszeniu i ogrzaniu szczelin lancą gorącego powietrza.

Proces aplikacji masy zalewowej powinien zapewnić całkowite wypełnienie wolnej przestrzeni oraz gwarantować uzyskanie pełnej sczepności z krawędziami dylatacji. Wymaga to dokładnego oczyszczenia szczotkami mechanicznymi ­krawędzi szczelin z zanieczyszczeń obcych, a przede wszystkim z pozostałości pylastych, utrudniających sczepność z właściwym podłożem. Niejednokrotnie konieczne jest zastosowanie sprężonego powietrza (np. osuszenie strumieniem gorącego powietrza zawilgoconych miejsc).

Postępujący proces starzenia i zużycia mas zalewowych wymusza na zarządcach dróg prowadzenie zabiegów utrzymujących, polegających m.in. na wymianie tych materiałów. Brak takich działań będzie skutkował penetracją wody pod płytą, miejscowym obniżeniem nośności i będzie prowadził – pod wpływem obciążeń od ruchu ciężkich pojazdów samochodowych – do powstawania niekontrolowanych spękań w narożach płyt i jej krawędziach.

Koszty remontu tego rodzaju uszkodzeń i związane z tym ograniczenia w ruchu są znaczne w stosunku do nakładów na utrzymanie.

Niesprzyjające warunki atmosferyczne, a przede wszystkim niskie temperatury zimą oraz częste przejścia przez temp. 0°C, prowadzą do spękań niskotemperaturowych i zmęczeniowych w nawierzchniach asfaltowych – nawet kilkugodzinny spadek temperatury poniżej temperatury krytycznej zastosowanego asfaltu prowadzi do powstania spękań.

Skalę tego rodzaju zniszczeń można było obserwować ostatniej zimy na wszystkich rodzajach dróg. Takie nawierzchnie powinny być ratowane natychmiast. Nie można dopuszczać do przenikania wody i innych zanieczyszczeń w głąb warstw, gdyż może to prowadzić do propagacji spękań, a tym samym i osłabienia całej konstrukcji, m.in. na skutek obniżonej nośności podłoża czy braku współpracy pomiędzy spękanymi (rozdzielonymi) fragmentami nawierzchni.

Podsumowanie

Wybór materiału do zabezpieczania uszkodzeń nawierzchni (spękań, ubytków miejscowych) czy wykonawstwa nowych elementów (szczelin, dylatacji mostowych, przestrzeni w obszarze szyn tramwajowych) powinien uwzględniać warunki pracy.

Szczególnie ważne są czynniki klimatyczno-pogodowe (temperatura, nasłonecznienie, opady) oraz możliwość występowania rozpuszczalników węglowodorowych. Parametry te, obok przewidywanego obciążenia i charakteru pracy, powinny decydować o rodzaju zastosowanego uszczelniacza.

Jednym z podstawowych parametrów zalew drogowych jest zapewnienie dobrej przyczepności zalew do różnego rodzaju powierzchni, m.in. z mieszanek mineralno-asfaltowych, betonu cementowego, stali, skał pochodzenia naturalnego i sztucznego (kostki kamienne, betonowe) itp. Pozostałe właściwości [1] powinny być tak dobrane, aby zapewniać właściwą pracę masy w okresie jej użytkowania.

Literatura

  1. P. Mieczkowski, „Zabezpieczanie spękań i dylatacji w technologii zalew drogowych na gorąco. Cz. 1: Klasyfikacja i właściwości zalew”, „IZOLACJE”, nr 11/12/2012, s. 78–85.
  2. B. Stefańczyk, P. Mieczkowski, „Mieszanki mineralno-asfaltowe. Wykonawstwo i badania”, WKiŁ, Warszawa 2008.
  3. Strona internetowa: www.euroasfalt.pl.
  4. Strona internetowa: www.bellator-mb.pl.
  5. Strona internetowa: www.hydrog.com.
  6. A. Szydło, „Nawierzchnie drogowe z betonu cementowego”, Polski Cement sp. z o.o., Kraków 2004.
  7. Strona internetowa: www.rekma.pl.
  8. Strona internetowa: www.tines.pl.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!

Galeria zdjęć

Tytuł
przejdź do galerii

Komentarze

Powiązane

dr inż. Paweł Mieczkowski Zabezpieczanie spękań i dylatacji w technologii zalew drogowych na gorąco

Zabezpieczanie spękań i dylatacji w technologii zalew drogowych na gorąco Zabezpieczanie spękań i dylatacji w technologii zalew drogowych na gorąco

W ostatnich latach na rynku krajowym pojawiło się wiele zalew drogowych. Aby wybrać spośród nich właściwy produkt, należy uwzględnić funkcje, które masa ma pełnić w okresie eksploatacyjnym. Potrzebna jest...

W ostatnich latach na rynku krajowym pojawiło się wiele zalew drogowych. Aby wybrać spośród nich właściwy produkt, należy uwzględnić funkcje, które masa ma pełnić w okresie eksploatacyjnym. Potrzebna jest też wiedza dotycząca właściwości wyrobu, zwłaszcza zachowań reologicznych.

Materiały prasowe Ocena wilgotności podłoża betonowego pod posadzki żywiczne

Ocena wilgotności podłoża betonowego pod posadzki żywiczne Ocena wilgotności podłoża betonowego pod posadzki żywiczne

Wilgotność, czyli zawartość wody (H2O) w podłożu betonowym, to jeden z najważniejszych parametrów, które decydują o gotowości podłoża do wykonania na nim posadzek żywicznych. Aby prawidłowo ocenić jego...

Wilgotność, czyli zawartość wody (H2O) w podłożu betonowym, to jeden z najważniejszych parametrów, które decydują o gotowości podłoża do wykonania na nim posadzek żywicznych. Aby prawidłowo ocenić jego stan, warto znać podstawowe metody pomiarów wilgotności betonu oraz mieć świadomość zależności między wodoszczelnością a „oddychaniem” posadzki.

Materiały prasowe news Atlas WODER SX – hydroizolacja z efektem krystalizacji

Atlas WODER SX – hydroizolacja z efektem krystalizacji Atlas WODER SX – hydroizolacja z efektem krystalizacji

Jednym z podstawowych wymogów bezpiecznego i komfortowego użytkowania budynków jest wykonanie w nich skutecznej hydroizolacji. Odpowiednia powłoka wodochronna to także wymóg formalno-prawny, którego nie...

Jednym z podstawowych wymogów bezpiecznego i komfortowego użytkowania budynków jest wykonanie w nich skutecznej hydroizolacji. Odpowiednia powłoka wodochronna to także wymóg formalno-prawny, którego nie mogą ignorować inwestorzy i deweloperzy. Produktem odpowiednim zarówno do zabezpieczania nowych powierzchni, jak i renowacji istniejących obiektów jest nowość w ofercie marki Atlas – innowacyjna zaprawa uszczelniająca Atlas WODER SX z efektem krystalizacji.

Masy polimeryczno-bitumiczne (PMBC, KMB) – wybrane zagadnienia projektowo-wykonawcze

Masy polimeryczno-bitumiczne (PMBC, KMB) – wybrane zagadnienia projektowo-wykonawcze Masy polimeryczno-bitumiczne (PMBC, KMB) – wybrane zagadnienia projektowo-wykonawcze

Poprawne (zgodne ze sztuką budowlaną) zaprojektowanie i wykonanie budynku to bezwzględny wymóg bezproblemowej i długoletniej eksploatacji. Podstawą jest odpowiednie rozwiązanie konstrukcyjne części zagłębionej...

Poprawne (zgodne ze sztuką budowlaną) zaprojektowanie i wykonanie budynku to bezwzględny wymóg bezproblemowej i długoletniej eksploatacji. Podstawą jest odpowiednie rozwiązanie konstrukcyjne części zagłębionej w gruncie. Doświadczenie pokazuje, że znaczącą liczbę problemów związanych z eksploatacją stanowią problemy z wilgocią.

mgr inż. Maciej Rokiel Jak układać płytki wielkoformatowe?

Jak układać płytki wielkoformatowe? Jak układać płytki wielkoformatowe?

Wraz ze wzrostem wielkości płytek (długości ich krawędzi) wzrastają wymogi dotyczące jakości materiałów, precyzji przygotowania podłoża oraz reżimu technologicznego wykonawstwa.

Wraz ze wzrostem wielkości płytek (długości ich krawędzi) wzrastają wymogi dotyczące jakości materiałów, precyzji przygotowania podłoża oraz reżimu technologicznego wykonawstwa.

mgr inż. Ismena Gawęda, mgr inż. Maciej Rokiel Maty kompensacyjne - wymagania stawiane podłożom

Maty kompensacyjne - wymagania stawiane podłożom Maty kompensacyjne - wymagania stawiane podłożom

Wykładzina z płytek ceramicznych to bardzo często spotykana warstwa użytkowa podłóg. Jednak efekt nie zależy tylko od wyglądu i jakości ułożenia samych płytek.

Wykładzina z płytek ceramicznych to bardzo często spotykana warstwa użytkowa podłóg. Jednak efekt nie zależy tylko od wyglądu i jakości ułożenia samych płytek.

prof. dr hab. inż. Jerzy Hoła, dr inż. Łukasz Sadowski Nieniszcząca diagnostyka zespolenia warstw betonowych na przykładzie posadzek

Nieniszcząca diagnostyka zespolenia warstw betonowych na przykładzie posadzek Nieniszcząca diagnostyka zespolenia warstw betonowych na przykładzie posadzek

Diagnostyka zespolenia warstw betonowych w elementach budowlanych stosowana jest m.in. w odbiorach jakościowych w budownictwie. W praktyce zazwyczaj wykorzystywana jest do tego celu seminieniszcząca metoda...

Diagnostyka zespolenia warstw betonowych w elementach budowlanych stosowana jest m.in. w odbiorach jakościowych w budownictwie. W praktyce zazwyczaj wykorzystywana jest do tego celu seminieniszcząca metoda odrywania (pull-off), która pozwala wiarygodnie ocenić, czy zespolenie między warstwami występuje, a jeśli tak – jaka jest jego wartość w rozumieniu przyczepności na odrywanie fb na styku warstw.

Materiały prasowe news Stan techniczny dróg krajowych w 2022 r. – raport GDDKiA

Stan techniczny dróg krajowych w 2022 r. – raport GDDKiA Stan techniczny dróg krajowych w 2022 r. – raport GDDKiA

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała raport o stanie technicznym dróg krajowych w ubiegłym roku. Zamieszcza w nim szczegółowe dane dotyczące stanu nawierzchni, m.in. w zakresie aspektów...

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała raport o stanie technicznym dróg krajowych w ubiegłym roku. Zamieszcza w nim szczegółowe dane dotyczące stanu nawierzchni, m.in. w zakresie aspektów mających bezpośredni wpływ na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Materiały prasowe news Planowanie przestrzenne – złe praktyki deweloperów

Planowanie przestrzenne – złe praktyki deweloperów Planowanie przestrzenne – złe praktyki deweloperów

Rząd pracuje nad rozwiązaniami mającymi uzdrowić rynek mieszkaniowy. Chce m.in. przeciwdziałać patodeweloperce. Takie praktyki obniżają bowiem komfort i jakość życia mieszkańców nowych budynków i osiedli...

Rząd pracuje nad rozwiązaniami mającymi uzdrowić rynek mieszkaniowy. Chce m.in. przeciwdziałać patodeweloperce. Takie praktyki obniżają bowiem komfort i jakość życia mieszkańców nowych budynków i osiedli i mogą powodować koszty dla całego społeczeństwa.

mgr inż. Piotr Górak, dr inż. Sławomir Chłądzyński, mgr inż. Jarosław Gaudy Cementy niskoemisyjne w suchych mieszankach chemii budowlanej (cz. 5). Podkłady podłogowe i betony

Cementy niskoemisyjne w suchych mieszankach chemii budowlanej (cz. 5). Podkłady podłogowe i betony Cementy niskoemisyjne w suchych mieszankach chemii budowlanej (cz. 5). Podkłady podłogowe i betony

Droga do neutralności klimatycznej całego sektora budowlanego opiera się na szeregu działań związanych z obniżeniem śladu węglowego wbudowanego i operacyjnego. W całym procesie należy brać pod uwagę wszystkie...

Droga do neutralności klimatycznej całego sektora budowlanego opiera się na szeregu działań związanych z obniżeniem śladu węglowego wbudowanego i operacyjnego. W całym procesie należy brać pod uwagę wszystkie potencjalne czynniki oraz źródła emisyjności, nawet te z pozoru niewielkie.

Materiały prasowe news Specjalistyczne betony CEMEX na budowie Browarów Warszawskich

Specjalistyczne betony CEMEX na budowie Browarów Warszawskich Specjalistyczne betony CEMEX na budowie Browarów Warszawskich

Inwestycja Browary Warszawskie zdobywa kolejne nagrody i nominacje w konkursach architektonicznych w kraju i za granicą. Do budowy nawierzchni kompleksu wykorzystano m.in. specjalistyczne produkty betonowe...

Inwestycja Browary Warszawskie zdobywa kolejne nagrody i nominacje w konkursach architektonicznych w kraju i za granicą. Do budowy nawierzchni kompleksu wykorzystano m.in. specjalistyczne produkty betonowe CEMEX Polska.

dr inż. Wioletta Jackiewicz-Rek, dr inż. Małgorzata Konopska-Piechurska, mgr inż. Krzysztof Pokorski, dr inż. Tomasz Piotrowski Wymagania dla betonu do konstrukcji nawierzchni sztywnych

Wymagania dla betonu do konstrukcji nawierzchni sztywnych Wymagania dla betonu do konstrukcji nawierzchni sztywnych

Podstawowe wymagania stawiane konstrukcji nawierzchni drogowej to rozłożenie naprężeń od kół pojazdów na podłoże gruntowe oraz zapewnienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy pojazdów. Dodatkowe współczesne...

Podstawowe wymagania stawiane konstrukcji nawierzchni drogowej to rozłożenie naprężeń od kół pojazdów na podłoże gruntowe oraz zapewnienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy pojazdów. Dodatkowe współczesne wymagania dla nawierzchni drogowych wynikają z doktryny zrównoważonego rozwoju i z potrzeby zachowania racjonalności ekonomicznej.

mgr inż. Łukasz Mrozik, mgr inż. Paweł Piekarski, mgr inż. Agnieszka Grzybowska Zastosowanie piasku naturalnego do produkcji proekologicznych kompozytów cementowych

Zastosowanie piasku naturalnego do produkcji proekologicznych kompozytów cementowych Zastosowanie piasku naturalnego do produkcji proekologicznych kompozytów cementowych

Kompozyty cementowo-kruszywowe stanowią jedno z najpowszechniej stosowanych rozwiązań konstrukcyjnych i materiałowych w budownictwie. Postęp w technologii betonu udostępnił rozwiązania stwarzające możliwość...

Kompozyty cementowo-kruszywowe stanowią jedno z najpowszechniej stosowanych rozwiązań konstrukcyjnych i materiałowych w budownictwie. Postęp w technologii betonu udostępnił rozwiązania stwarzające możliwość kształtowania właściwości tego kompozytu w bardzo szerokim zakresie, na poziomie zależnym od stawianych wymagań.

dr inż. Wioletta Jackiewicz-Rek, dr inż. Małgorzata Konopska-Piechurska, mgr inż. Kamil Załęgowski, dr hab. inż. Andrzej Garbacz Nawierzchnie betonowe - uszkodzenia i naprawy

Nawierzchnie betonowe - uszkodzenia i naprawy Nawierzchnie betonowe - uszkodzenia i naprawy

Jak klasyfikuje się uszkodzenia nawierzchni betonowych - jakie są czynniki destrukcyjne? Mogą one wynikać z błędów projektowych, wykonawczych i eksploatacyjnych popełnianych w trakcie realizacji nawierzchni...

Jak klasyfikuje się uszkodzenia nawierzchni betonowych - jakie są czynniki destrukcyjne? Mogą one wynikać z błędów projektowych, wykonawczych i eksploatacyjnych popełnianych w trakcie realizacji nawierzchni betonowej oraz w trakcie cyklu jej życia. Jak naprawić uszkodzenia powierzchniowe i strukturalne nawierzchni betonowych?

dr inż. Marzena Najduchowska Ochrona powierzchniowa betonu

Ochrona powierzchniowa betonu Ochrona powierzchniowa betonu

Beton narażony na bezpośrednie działanie czynników atmosferycznych, agresję chemiczną związaną ze stałym wzrostem skażenia środowiska oraz agresywnych związków chemicznych z biegiem lat ulega degradacji....

Beton narażony na bezpośrednie działanie czynników atmosferycznych, agresję chemiczną związaną ze stałym wzrostem skażenia środowiska oraz agresywnych związków chemicznych z biegiem lat ulega degradacji. Jest to problem nie tylko estetyczny, lecz także techniczny, starzenie się materiału może bowiem doprowadzić do uszkodzenia konstrukcji.

Jerzy Doroszkiewicz news Politechnika Białostocka i ORLEN Asfalt – wspólna praca nad technologiami drogowymi przyjaznymi środowisku

Politechnika Białostocka i ORLEN Asfalt – wspólna praca nad technologiami drogowymi przyjaznymi środowisku Politechnika Białostocka i ORLEN Asfalt – wspólna praca nad technologiami drogowymi przyjaznymi środowisku

Wymiana doświadczeń i wspólna praca nad rozwojem nowych technologii drogowych przyjaznych środowisku – to najważniejsze cele porozumienia podpisanego między ORLEN Asfalt i Politechniką Białostocką. Projekty...

Wymiana doświadczeń i wspólna praca nad rozwojem nowych technologii drogowych przyjaznych środowisku – to najważniejsze cele porozumienia podpisanego między ORLEN Asfalt i Politechniką Białostocką. Projekty badawcze, które zostaną uruchomione dzięki współpracy z uczelnią, to także szansa na systematyczne unowocześnianie nawierzchni drogowych.

Materiały prasowe news GDDKiA rozbuduje ponad 1800 km istniejących dróg

GDDKiA rozbuduje ponad 1800 km istniejących dróg GDDKiA rozbuduje ponad 1800 km istniejących dróg

Prowadzone przez GDDKiA zadania inwestycyjne obejmują nie tylko autostrady i drogi ekspresowe, ale także zarządzane przez nią drogi klasy GP (główne ruchu przyspieszonego) i G (główne). Realizowane są...

Prowadzone przez GDDKiA zadania inwestycyjne obejmują nie tylko autostrady i drogi ekspresowe, ale także zarządzane przez nią drogi klasy GP (główne ruchu przyspieszonego) i G (główne). Realizowane są kompleksowe rozbudowy (lub przebudowy) istniejących dróg, powstają chodniki, przejścia dla pieszych i ścieżki rowerowe. Budowane są też zatoki autobusowe i sygnalizacja świetlna. Na etapie przygotowania, realizacji i rozliczenia znajduje się obecnie 586 zadań na istniejącej sieci.

Materiały prasowe news Fundusz Dróg Samorządowych w ocenie NIK

Fundusz Dróg Samorządowych w ocenie NIK Fundusz Dróg Samorządowych w ocenie NIK

Fundusz Dróg Samorządowych sprawdził się jako narzędzie ułatwiające modernizację sieci dróg powiatowych i gminnych oraz poprawiające bezpieczeństwo ruchu na drogach. Jednak w sprawozdaniach budżetowych...

Fundusz Dróg Samorządowych sprawdził się jako narzędzie ułatwiające modernizację sieci dróg powiatowych i gminnych oraz poprawiające bezpieczeństwo ruchu na drogach. Jednak w sprawozdaniach budżetowych przygotowanych przez Ministerstwo Infrastruktury rzeczywiste przychody i koszty Funduszu nie były przedstawiane w sposób wiarygodny. Systemową barierą może okazać się, niezapewniający ciągłości oraz przejrzystości, mechanizm dofinansowywania dodatkowych zadań drogowych z rezerwy środków pozostającej...

Materiały prasowe news NIK o stanie dróg samorządowych w województwie świętokrzyskim

NIK o stanie dróg samorządowych w województwie świętokrzyskim NIK o stanie dróg samorządowych w województwie świętokrzyskim

Większość skontrolowanych zarządców dróg samorządowych w województwie świętokrzyskim nie działa prawidłowo i skutecznie w celu zapewnienia właściwego stanu technicznego dróg oraz poprawy bezpieczeństwa...

Większość skontrolowanych zarządców dróg samorządowych w województwie świętokrzyskim nie działa prawidłowo i skutecznie w celu zapewnienia właściwego stanu technicznego dróg oraz poprawy bezpieczeństwa ich użytkowników. Kontrola NIK pokazała problemy z prawidłowym wykonywaniem przeglądów stanu technicznego, prowadzeniem dokumentacji ewidencyjnej czy oznakowaniem dróg. Potrzebna jest zmiana w ustawie o drogach publicznych oraz doprecyzowanie przepisów.

Materiały prasowe news GDDKiA realizuje ponad 1500 km nowych dróg

GDDKiA realizuje ponad 1500 km nowych dróg GDDKiA realizuje ponad 1500 km nowych dróg

Obecnie w realizacji znajduje się 113 zadań z rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (PBDK) o łącznej długości 1468,3 km i wartości 54 mld zł. Na tym etapie znajduje się również 11...

Obecnie w realizacji znajduje się 113 zadań z rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (PBDK) o łącznej długości 1468,3 km i wartości 54 mld zł. Na tym etapie znajduje się również 11 obwodnic z Programu budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030 (PB100) o łącznej długości 101,2 km i wartości 1,7 mld zł.

Materiały prasowe news Aktualne wzorce i standardy w drogownictwie

Aktualne wzorce i standardy w drogownictwie Aktualne wzorce i standardy w drogownictwie

14 maja 2021 r. wiceminister infrastruktury Rafał Weber oraz prezes Stowarzyszenia Polski Kongres Drogowy (PKD) Zbigniew Kotlarek podpisali list intencyjny, który ma na celu ustanowienie PKD ciałem doradczym...

14 maja 2021 r. wiceminister infrastruktury Rafał Weber oraz prezes Stowarzyszenia Polski Kongres Drogowy (PKD) Zbigniew Kotlarek podpisali list intencyjny, który ma na celu ustanowienie PKD ciałem doradczym Ministra, a w konsekwencji ustalenie zasad współpracy w zakresie tworzenia i zapewnienia aktualności wzorców i standardów w drogownictwie.

Materiały prasowe news Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych – raport na koniec 2020 roku

Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych – raport na koniec 2020 roku Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych – raport na koniec 2020 roku

Systematycznie poprawia się stan techniczny nawierzchni dróg krajowych. Porównując dane z początku XXI wieku, można zauważyć znaczną poprawę i to pomimo rosnącego ruchu pojazdów. W 2001 roku w stanie dobrym...

Systematycznie poprawia się stan techniczny nawierzchni dróg krajowych. Porównując dane z początku XXI wieku, można zauważyć znaczną poprawę i to pomimo rosnącego ruchu pojazdów. W 2001 roku w stanie dobrym było zaledwie 28,5 proc. dróg krajowych, w niezadowalającym 37,5 proc., a w złym 34 proc. Na koniec 2020 r. w stanie dobrym było 59,6 proc., niezadowalającym 24 proc., w złym 13,9 proc., a na ok. 2,5 proc. długości dróg krajowych trwały remonty lub roboty budowlane.

Materiały prasowe news Nowa jakość w wymaganiach technicznych z rekomendacją ministra infrastruktury

Nowa jakość w wymaganiach technicznych z rekomendacją ministra infrastruktury Nowa jakość w wymaganiach technicznych z rekomendacją ministra infrastruktury

Minister infrastruktury zaleca do stosowania serię wzorców i standardów dotyczącą drogowych obiektów inżynierskich. To kolejny krok w budowaniu nowego systemy wymagań technicznych w drogownictwie, który...

Minister infrastruktury zaleca do stosowania serię wzorców i standardów dotyczącą drogowych obiektów inżynierskich. To kolejny krok w budowaniu nowego systemy wymagań technicznych w drogownictwie, który powstaje w resorcie infrastruktury.

Materiały prasowe Kolejne inwestycje zwiększające bezpieczeństwo ruchu drogowego

Kolejne inwestycje zwiększające bezpieczeństwo ruchu drogowego Kolejne inwestycje zwiększające bezpieczeństwo ruchu drogowego

Minister Infrastruktury zatwierdził do realizacji kolejnych sześć programów inwestycji dla zadań zwiększających bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Zadania będą realizowane w województwach małopolskim,...

Minister Infrastruktury zatwierdził do realizacji kolejnych sześć programów inwestycji dla zadań zwiększających bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Zadania będą realizowane w województwach małopolskim, opolskim, wielkopolskim, podkarpackim, zachodniopomorskim i dolnośląskim. Obejmą budowę chodników i infrastruktury niezbędnej dla funkcjonowania granicznego odcinka autostrady, przebudowę skrzyżowań na ronda, a także kompleksową rozbudowę infrastruktury z zastosowaniem elementów zwiększających...

Wybrane dla Ciebie

Wełna skalna jako materiał termoizolacyjny »

Wełna skalna jako materiał termoizolacyjny » Wełna skalna jako materiał termoizolacyjny »

Systemowa termomodernizacja to ciepło i estetyka »

Systemowa termomodernizacja to ciepło i estetyka » Systemowa termomodernizacja to ciepło i estetyka »

Płyty XPS – następca styropianu »

Płyty XPS – następca styropianu » Płyty XPS – następca styropianu »

Dach biosolarny - co to jest? »

Dach biosolarny - co to jest? » Dach biosolarny - co to jest? »

Zobacz, które płyty termoizolacyjne skutecznie ochronią dom przed zimnem »

Zobacz, które płyty termoizolacyjne skutecznie ochronią dom przed zimnem » Zobacz, które płyty termoizolacyjne skutecznie ochronią dom przed zimnem »

Budowanie szkieletowe czy modułowe? »

Budowanie szkieletowe czy modułowe? » Budowanie szkieletowe czy modułowe? »

Termomodernizacja z poszanowaniem wartości zabytków »

Termomodernizacja z poszanowaniem wartości zabytków » Termomodernizacja z poszanowaniem wartości zabytków »

Przekonaj się, jak inni izolują pianką poliuretanową »

Przekonaj się, jak inni izolują pianką poliuretanową » Przekonaj się, jak inni izolują pianką poliuretanową »

Papa dachowa, która oczyszcza powietrze »

Papa dachowa, która oczyszcza powietrze » Papa dachowa, która oczyszcza powietrze »

Podpowiadamy, jak wybrać system ociepleń

Podpowiadamy, jak wybrać system ociepleń Podpowiadamy, jak wybrać system ociepleń

Podpowiadamy, jak skutecznie przeprowadzić renowacje piwnicy »

Podpowiadamy, jak skutecznie przeprowadzić renowacje piwnicy » Podpowiadamy, jak skutecznie przeprowadzić renowacje piwnicy »

300% rozciągliwości membrany - TAK! »

300% rozciągliwości membrany - TAK! » 300% rozciągliwości membrany - TAK! »

Copyright © 2004-2019 Grupa MEDIUM Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa, nr KRS: 0000537655. Wszelkie prawa, w tym Autora, Wydawcy i Producenta bazy danych zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów zabronione. Korzystanie z serwisu i zamieszczonych w nim utworów i danych wyłącznie na zasadach określonych w Zasadach korzystania z serwisu.
Portal Budowlany - Izolacje.com.pl

Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim urządzeniu końcowym. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień przeglądarki dotyczących cookies. Nim Państwo zaczną korzystać z naszego serwisu prosimy o zapoznanie się z naszą polityką prywatności oraz Informacją o Cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Prywatności oraz Informacji o Cookies. Administratorem Państwa danych osobowych jest Grupa MEDIUM Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp.K., nr KRS: 0000537655, z siedzibą w 04-112 Warszawa, ul. Karczewska 18, tel. +48 22 810-21-24, właściciel strony www.izolacje.com.pl. Twoje Dane Osobowe będą chronione zgodnie z wytycznymi polityki prywatności www.izolacje.com.pl oraz zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016r i z Ustawą o ochronie danych osobowych Dz.U. 2018 poz. 1000 z dnia 10 maja 2018r.