Transport szynowy – niedogodność czy korzyść dla nieruchomości sąsiednich?

Warto w tym miejscu podkreślić, że liczne – mające często formę aktów prawnych – zapisy regulujące kwestie związane z ochroną ludzi przed drganiami i hałasem w inherentny sposób determinują jednostronne, pejoratywne postrzeganie wpływu transportu kolejowego na sąsiadujące z nim nieruchomości.

Zauważanie jedynie negatywnych aspektów sąsiadowania nieruchomości z linią kolejową wiąże się jednak z odbieraniem tej problematyce dychotomicznego charakteru. Czy nie jest to zatem zbyt subiektywne traktowanie problemu?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, musimy rozpatrzyć zarówno niedogodności, jak i korzyści z tytułu posiadania praw do nieruchomości znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie terenów kolejowych.

Niekorzyści z tytułu sąsiadowania nieruchomości z linią kolejową

Laureat Nagrody Nobla z dziedziny medycyny – Robert Koch – już ponad sto lat temu przedstawiał tezę, że następne pokolenia zmuszone zostaną do podjęcia walki z hałasem, czym niejako powielą działania swoich przodków zmagających się z problemem zachorowań na choroby takie jak dżuma lub cholera.

Żyjący współcześnie medycy coraz częściej podnoszą alarm, że ludzie narażeni na powtarzające się ponadnormatywne dźwięki mogą cierpieć na choroby sercowo-naczyniowe, problemy ze snem oraz uszkodzenia aparatu słuchowego. Warto tym samym podkreślić, że uciążliwe dla ludzi dźwięki skutkują m.in. permanentnym uczuciem zmęczenia, eskalacją agresywnych zachowań czy problemami z koncentracją.

Jakże znamienne – w kontekście obecnych wydarzeń – stają się zatem słowa niemieckiego lekarza noblisty. Jesteśmy bowiem pokoleniem, które zostało niejako zmuszone do walki z hałasem, czego wyraz – oprócz zaawansowanych metod leczenia – stanowią liczne dokumenty regulujące kwestie związane z ochroną ludzi przed drganiami i ponadnormatywnymi uciążliwymi dźwiękami.

Do najbardziej znanych polskich aktów prawnych chroniących społeczeństwo przed negatywnym oddziaływaniem hałasu należy zaliczyć:

• Ustawę z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (DzU 2019, poz. 1186 z późn. zm.) [1],
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (DzU 2019, poz. 1065 z późn. zm.) [2],
• Ustawę z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (DzU 2019, poz. 710 z późn. zm.) [3].

Warto podkreślić, że w przywołanych powyżej dokumentach odnajdziemy regulacje dotyczące m.in. usytuowania obiektów budowlanych względem linii kolejowych, sposobu prowadzenia robót budowlanych oraz projektowania budynków. Treść Ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane [1] – w inherentny sposób – obliguje wykonawców robót budowlanych oraz projektantów do przeciwdziałania szkodliwemu oddziaływaniu hałasu na otoczenie. Art. 5 ust. 1 przywołanego aktu prawnego otrzymał bowiem następujące brzmienie:

„Obiekt budowlany jako całość oraz jego poszczególne części, wraz ze związanymi z nim urządzeniami budowlanymi, należy, biorąc pod uwagę przewidywany okres użytkowania, projektować i budować w sposób określony w przepisach, w tym techniczno-budowlanych, oraz zgodnie z zasadami wiedzy technicznej, zapewniając:

1) spełnienie podstawowych wymagań dotyczących obiektów budowlanych, dotyczących: […] e) ochrony przed hałasem” [1].

W przypadku Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie [2], problematyce ochrony ludzi przed szkodliwymi dźwiękami oraz drganiami został poświęcony dział IX. W przywołanym dziale odnajdziemy m.in. regulacje o następującej treści:

„Budynek i urządzenia z nim związane powinny być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby poziom hałasu, na który będą narażeni użytkownicy lub ludzie znajdujący się w ich sąsiedztwie, nie stanowił zagrożenia dla ich zdrowia, a także umożliwiał im pracę, odpoczynek i sen w zadowalających warunkach” [2];

 „Pomieszczenia w budynkach mieszkalnych, zamieszkania zbiorowego i użyteczności publicznej należy chronić przed hałasem: 1) zewnętrznym przenikającym do pomieszczenia spoza budynku [...]” [2];

„§ 325. 1)1. Budynki mieszkalne, budynki zamieszkania zbiorowego i budynki użyteczności publicznej należy sytuować w miejscach najmniej narażonych na występowanie hałasu i drgań, a jeżeli one występują i ich poziomy będą powodować w pomieszczeniach tych budynków przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu i drgań, określonych w Polskich Normach dotyczących dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku w pomieszczeniach oraz oceny wpływu drgań na budynki i na ludzi w budynkach, należy stosować skuteczne zabezpieczenia” [2];

1) W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 84 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 8 [2]:

„§ 325....2. Budynki z pomieszczeniami wymagającymi ochrony przed zewnętrznym hałasem i drganiami należy chronić przed tymi uciążliwościami poprzez zachowanie odpowiednich odległości od ich źródeł, usytuowanie i ukształtowanie budynku, stosowanie elementów amortyzujących drgania oraz osłaniających i ekranujących przed hałasem, a także racjonalne rozmieszczenie pomieszczeń w budynku oraz zapewnienie izolacyjności akustycznej przegród zewnętrznych określonej w Polskiej Normie dotyczącej wymaganej izolacyjności akustycznej przegród w budynkach oraz izolacyjności akustycznej elementów budowlanych” [2];

„§ 326. 2)1. Poziom hałasu oraz drgań przenikających do pomieszczeń w budynkach mieszkalnych, budynkach zamieszkania zbiorowego i budynkach użyteczności publicznej, z wyłączeniem budynków, dla których jest konieczne spełnienie szczególnych wymagań ochrony przed hałasem, nie może przekraczać wartości dopuszczalnych, określonych w Polskich Normach dotyczących ochrony przed hałasem pomieszczeń w budynkach oraz oceny wpływu drgań na ludzi w budynkach, wyznaczonych zgodnie z Polskimi Normami dotyczącymi metody pomiaru poziomu dźwięku w pomieszczeniach oraz oceny wpływu drgań na ludzi w budynkach" [2];

 2) W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 85 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 8 [2].

Warto jednocześnie podkreślić, że również normy branżowe zawierają wytyczne odnoszące się do zagadnień związanych z ochroną społeczeństwa przed uciążliwymi dźwiękami. Do najbardziej znanych dokumentów tego typu należy zaliczyć:

• PN-B-02171:2017-06, „Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach” [4],
• PN-B-02151-3:2015-10, „Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem w budynkach. Część 3: Wymagania dotyczące izolacyjności akustycznej przegród w budynkach i elementów budowlanych” [5],
• PN-B-02170:2016-12, „Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki” [6].

W Normie PN-B-02151-3:2015-10 najważniejszy – w aspekcie komunikacji szynowej – jest zapis pkt. 7.3.2.: „Miarodajny poziom hałasu zewnętrznego pochodzącego od komunikacji drogowej i szynowej” [5].

Przywołane przepisy prawne – poprzez zobowiązanie społeczeństwa do przeciwdziałania szkodliwemu oddziaływaniu hałasu – narzucają swego rodzaju ograniczenia, np. w prawie własności. Zgodnie z art. 140 Ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (DzU 2019, poz. 1145 z późn. zm.), należy bowiem pamiętać, że „W granicach określonych przez ustawy i zasady współżycia społecznego właściciel może, z wyłączeniem innych osób, korzystać z rzeczy zgodnie ze społeczno-gospodarczym przeznaczeniem swego prawa, w szczególności może pobierać pożytki i inne dochody z rzeczy. W tych samych granicach może rozporządzać rzeczą” [7].

W konsekwencji przywołanego przepisu prawnego, właściciele nieruchomości sąsiadujących z linią kolejową muszą respektować następujące zapisy legislacyjne:

• „Art. 53. 1. Usytuowanie budowli, budynków, drzew i krzewów oraz wykonywanie robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowych, bocznic kolejowych i przejazdów kolejowych może mieć miejsce w odległości niezakłócającej ich eksploatacji, działania urządzeń związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, a także niepowodującej zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego” [3];
• „Art. 53. 2. Budowle i budynki mogą być usytuowane w odległości nie mniejszej niż 10 m od granicy obszaru kolejowego, z tym że odległość ta od osi skrajnego toru nie może być mniejsza niż 20 m, z zastrzeżeniem ust. 4” [3];
• „Art. 53. 3. Odległości, o których mowa w ust. 2, dla budynków mieszkalnych, szpitali, domów opieki społecznej, obiektów rekreacyjno-sportowych, budynków związanych z wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży powinny być zwiększone, w zależności od przeznaczenia budynku, w celu zachowania norm dopuszczalnego hałasu w środowisku, określonych w odrębnych przepisach” [3];
• „§ 1. Na gruntach położonych w sąsiedztwie linii kolejowej drzewa i krzewy mogą być usytuowane w odległości nie mniejszej niż 15 m od osi skrajnego toru kolejowego” [8];
• „§ 4. 1. Roboty ziemne mogą być wykonywane w odległości nie mniejszej niż 4 m od granicy obszaru kolejowego, z zastrzeżeniem ust. 2.” [8];
• „§ 4. 2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do robót ziemnych związanych z budową, utrzymaniem, remontem i modernizacją linii kolejowej” [8];
• „§ 4. 3. Wykonywanie robót ziemnych w odległości od 4 do 20 m od granicy obszaru kolejowego powinno być każdorazowo uzgadniane z zarządcą infrastruktury” [8].

Powyższe fragmenty aktów prawnych stanowią niejako potwierdzenie szkodliwego wpływu hałasu na ludzki organizm. Zbyt wysoki poziom dźwięku jest bowiem zwalczany przez polskie państwo poprzez właściwe zapisy prawne. Obserwowane są jednak sytuacje, w których przyjęty system prawny nie spełnił swojej roli. Potwierdzeniem są przypadki osób chorych z powodu hałasu. Wszyscy zdajemy sobie ponadto sprawę, że – w przypadku transportu kolejowego – hałas stanowi inherentny element towarzyszący działaniu pojazdów szynowych.

K. Hajduk wyodrębnia – w transporcie kolejowym – następujące źródła hałasu [9]:

• hałas silnika,
• hałas toczenia,
• hałas aerodynamiczny.

Zaburzony oraz nieregularny opływ powietrza w czasie przemieszczania się taboru kolejowego stanowi źródło emisji hałasu aerodynamicznego [10]. W wyniku rozpędzania się pojazdów szynowych powstaje hałas silnika. Następstwem drgań powstających na styku kół z szynami jest hałas toczenia [10–11]. Przy prędkościach przekraczających 200 km/h osiągane jest największe natężenie hałasu aerodynamicznego [9].

Najwyższy poziom tego rodzaju zanieczyszczenia powietrza osiągany jest przy prędkościach powyżej 30 km/h. Hałas silnika jest natomiast najbardziej uciążliwy przy niewielkich prędkościach (tzn. oscylujących w okolicy 30 km/h) [9]. Nic zatem dziwnego, że spora liczba osób suponuje, że sąsiedztwo linii kolejowych – zwłaszcza w kontekście emisji hałasu oraz drgań – negatywnie wpływa na wartość nieruchomości graniczących z torowiskiem.

Potwierdzenie przedmiotowego sposobu myślenia zawarta jest w publikacji Idy Leśnikowskej-Matusiak oraz Anety Wnuk. Autorki prezentują bowiem tezę, że „Wibracje i hałas przynoszą też ujemne skutki gospodarcze w postaci kosztów leczenia oraz wypłacania rent inwalidzkich; szybszego zużywania się środków produkcji i transportu; pogorszenia jakości i przydatności terenów zagrożonych nadmiernym hałasem oraz zmniejszenie wartości obiektów tam położonych” [12].

D.R. Bowes oraz K.R. Ihlandfeld wskazują w swoim artykule [13] na jeszcze jeden problem związany z bliskością stacji kolejowych lub przystanków metra, którym jest wzrost przestępczości. Tego typu tezy nie są odosobnione. Tym bardziej zasadne wydaje się więc przeanalizowanie sposobów ograniczania negatywnego wpływu hałasu kolejowego.

K. Hajduk prezentuje pogląd, że wśród sposobów ograniczania hałasu kolejowego można wyróżnić [9]:

• sposoby aktywne (za które odpowiedzialni są przewoźnicy, a obejmujące m.in. nowoczesny tabor, nominalne i gładkie powierzchnie obręczy kół, nowoczesne systemy hamulcowe),
• sposoby pasywne (odpowiada za nie zarządca infrastruktury kolejowej).

Dokonując krytycznego przeglądu literatury przedmiotu, można odnaleźć również ideę podziału działań w zakresie ochrony przed hałasem kolejowym w rozróżnieniu na trzy strefy [14–15]:

• w przypadku III strefy – działalność organizacyjną obejmującą różne formy działalności jednostek samorządu terytorialnego, takie jak: projektowanie obiektów budowlanych z uwzględnieniem pomieszczeń charakteryzujących się „mniejszymi wymaganiami co do komfortu akustycznego od strony źródła hałasu”, ingerencja w formę krajobrazu poprzez ustalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, stosowanie specjalistycznej izolacji akustycznej w przypadku przegród pionowych (ścian) budynków, zmiana funkcji budynków, ekrany akustyczne zamontowane na elewacji;
• w przypadku strefy II – metody ograniczania hałasu kolejowego „na drodze propagacji od źródła do odbiornika” wykorzystujące zabezpieczenia akustyczne, takie jak: kombinacje wału ziemnego oraz ekranu akustycznego, pasy zieleni, wały ziemne, ekrany akustyczne;
• w przypadku strefy I – metody ograniczania poziomu wartości hałasu w miejscu jego powstawania, tzn. działania u źródła związane z: organizacją ruchu (sterowaniem ruchem, ograniczeniami czasowymi, limitem prędkości pociągów, koncentracją ruchu na określonych odcinkach liniach kolejowych, zminimalizowaniem sygnałów dźwiękowych), pojazdem szynowym (jego konstrukcją oraz stanem technicznym taboru kolejowego), z linią kolejową (stanem technicznym torowiska, konstrukcją torowiska, rozwiązaniami „sytuacyjnymi i wysokościowymi” względem otoczenia).

W aspekcie rozważań zawartych w przedmiotowej publikacji na szczególną uwagę zasługuje publikacja K. Hajduk. Badacz wymienia sposoby ograniczające poziom hałasu kolejowego oraz dokonuje porównania przyjętych rozwiązań. K. Hajduk prezentuje następujące rozwiązania zmniejszające poziom hałasu kolejowego [9]:

• wysokie ekrany akustyczne,
• szlifowanie szyn,
• naturalne ekrany akustyczne,
• nakładki przyszynowe,
• panele na torowiska,
• niskie ekrany akustyczne.

Analizując rozwiązania zmniejszające hałas kolejowy, należy przemyśleć, na ile przedmiotowa ochrona jest efektywna. W kontekście niniejszych rozważań warto przywołać artykuł K. Hajduka oraz publikację J. Kopani i B. Galińskiej. Zdaniem K. Hajduka możliwe do uzyskania wartości obniżenia poziomu hałasu w rozróżnieniu na poszczególne rozwiązania przedstawiają się następująco [9]:

• 6–20 dB (w przypadku wysokich ekranów akustycznych, które charakteryzują się dość wysoką skutecznością oraz znaczną ingerencją w krajobraz),
• 3–15 dB (w przypadku niskich ekranów akustycznych uważanych za rozwiązanie cechujące się stosunkowo wysoką skutecznością),
• 1–8 dB (w odniesieniu do paneli na torowiska uważanych za rozwiązanie uzupełniające niewielkiej skuteczności),
• 1–5 dB (w przypadku nakładek przyszynowych będących rozwiązaniem uzupełniającym o niskiej skuteczności),
• 1–15 dB (w odniesieniu do bardzo skutecznych naturalnych ekranów akustycznych możliwych do zastosowania wyłącznie w miejscach wolnych pasów terenu umiejscowionych wzdłuż linii kolejowych),
• 1–9 dB (w odniesieniu do szlifowania szyn cechującego się małym działaniem o nieciągłym działaniu).

Warto zauważyć, iż K. Hajduk prezentuje tezę, że rozwiązania obecnie „walczące” z hałasem kolejowym są drogie, a ponadto trudno je wdrożyć i degradują krajobraz [9]. W analogicznym tonie zachowane są chociażby poglądy formułowane przez J. Kopanię i B. Galińską. Autorki te uznają łączenie wielu poszczególnych rozwiązań za efektywny sposób walki z hałasem [16]. Badaczki podkreślą jednak dużą kapitałochłonność rozwiązań służących ograniczaniu poziomu hałasu [16].

Należy zauważyć również niepokojącą sytuację w Polsce odnoszącą się do okresu przydatności ekranów akustycznych, który (w przeciwieństwie do innych krajów europejskich) określa się na czas mniejszy niż 11–12 lat, co dodatkowo zwielokrotnia koszty ochrony przeciwhałasowej [17–19].

Czy bliskość infrastruktury kolejowej może przynieść zyski dla właścicieli sąsiadujących z nią nieruchomości?

Dostęp do komunikacji jest jednym z najważniejszych czynników determinujących wartość gruntu. Pojawia się więc coraz więcej opracowań naukowych (prace autorów takich jak np. M. Doherty [20], H.W. Batt [21], J.R. Junge, D. Levinson [22]), w których mała odległość nieruchomości od infrastruktury kolejowej przedstawiana jest jako czynnik implikujący wymierne korzyści dla właścicieli gruntów lub obiektów budowlanych położonych w sąsiedztwie torowiska.

Potwierdzeniem słuszności przedmiotowej tezy są – wygłaszane niejednokrotnie w polityce czy w środowisku naukowym – postulaty o nałożenie dodatkowych opłat (z tytułu wzbogacenia się) na właścicieli nieruchomości, którzy czerpią profity z dostępu swoich działek do komunikacji publicznej. Na analogicznych zasadach stosuje się obecnie w Polsce opłatę adiacencką.

Warto w tym miejscu przywołać opracowanie naukowe „Commuter rail accessibility and house values: The case of the Montreal South Shore” [23]. Autorzy tego artykułu dokonali oceny wniosków płynących z analiz empirycznych poświęconych zagadnieniu wpływu metra oraz infrastruktury kolejowej na rynek nieruchomości. Na podstawie wyników z 24 badań ustalili, że – w przypadku aż 13 nieruchomości – bliskość infrastruktury transportowej skutkowała wzrostem wartości gruntu oraz wybudowanych na nich obiektów (dla porównania, tylko w siedmiu sytuacjach zaobserwowano tendencje spadkowe).

Wytłumaczenie takiego stanu rzeczy można znaleźć chociażby w publikacji J. Dydenko. Autorytet z dziedziny szacowania nieruchomości wskazuje bowiem, że jako dochód z nieruchomości należy rozumieć przede wszystkim dochody z dzierżawy lub najmu, jak również dochody, których źródłem jest działalność prowadzona na nieruchomości [24].

Do dochodów z nieruchomości J. Dydenko zalicza także np. opłaty za miejsca parkingowe lub instalację bankomatów i innych urządzeń [24]. Bliskość transportu kolejowego – zwłaszcza kolejowych przystanków osobowych – skutkuje zwiększoną liczbą podróżnych, co w inherentny sposób wiąże się z rozwojem różnego typu usług potrzebnych pasażerom kolei. Przedmiotowa sytuacja sprzyja natomiast wzrostowi dochodów z działalności prowadzonej na nieruchomości, co bezpośrednio związane jest ze wzrostem wartości nieruchomości.

Co ciekawe, w Bordeaux we Francji – dzięki nowemu połączeniu TGV – w 2017 r. odnotowano jeden z najwyższych wzrostów cen lokali mieszkalnych (o 12,1%) [2]. Przyczyn zaistniałej sytuacji należy upatrywać w korzyściach, jakie niesie ze sobą obecność infrastruktury kolejowej, do których zaliczyć należy np. łatwy dostęp do środków komunikacji zbiorowej, skutkujący m.in. zminimalizowaniem czasu dojazdu do pracy, lepszym dostępem do różnego typu usług, brakiem konieczności posiadania własnego samochodu.

Podsumowanie

Aby spróbować odpowiedzieć na zadane w tytule pytanie, przeanalizowaliśmy wszelkie niedogodności oraz korzyści wynikające dla właścicieli nieruchomości z sąsiedztwa z infrastrukturą kolejową. Osiągnęliśmy tym samym cel artykułu, którym było przedstawienie problemu w wieloaspektowy sposób (jednoznaczne określenie wpływu transportu szynowego na kształtowanie się rynku nieruchomości jest bowiem niemożliwe).

Sąsiedztwo linii kolejowych – zwłaszcza kolejowych przystanków osobowych – może przynieść korzyści właścicielom nieruchomości prowadzących działalność usługową. Także ludzie, dla których kolej stanowi wygodny i szybki środek transportu, mogą uznawać bliskość linii kolejowych za duże udogodnienie. Warto przy tym rozgraniczyć kwestię postrzegania hałasu przez osoby incydentalnie znajdujące się w sąsiedztwie linii kolejowych od opinii osób permanentnie przebywających w okolicy użytkowanego torowiska. Bezwzględnie należy jednak uszanować prawo każdego człowieka do zdrowia, które jest bezcenne.

Zdaniem autorki artykułu przemyślane, nacechowane empatią rozwiązania stanowią zatem swego rodzaju klucz do wzajemnego zrozumienia zarówno właścicieli nieruchomości czerpiących korzyści, jak i tych cierpiących niedogodności z tytułu sąsiedztwa linii kolejowych.

Literatura

1. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane,http://prawo.sejm.gov.pl (13.06.2020 r.).
2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (DzU 2019, poz. 1065 z późn. zm.), http://prawo.sejm.gov.pl (27.05.2020 r.).
3. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (DzU 2019, poz. 710 z późn. zm.), http://prawo.sejm.gov.pl (27.05.2020 r.).
4. PN-B-02171:2017-06, „Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach”, http://wiedza.pkn.pl (05.06.2020 r.).
5. PN-B-02151-3:2015-10, „Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem w budynkach. Część 3: Wymagania dotyczące izolacyjności akustycznej przegród w budynkach i elementów budowlanych”, http://wiedza.pkn.pl (05.06.2020 r.).
6. PN-B-02170:2016-12, „Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki”, http://wiedza.pkn.pl (05.06.2020 r.).
7. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (DzU 2019, poz. 1145), http://prawo.sejm.gov.pl (27.05.2020 r.).
8. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie wymagań w zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie drzew i krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej, a także sposobu urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych, DzU 2014, poz. 1227 z późn. zm., http://prawo.sejm.gov.pl (27.05.2020 r.).
9. K. Hajduk, „Niskie ekrany – skuteczna ochrona przed hałasem w transporcie kolejowym”, „Problemy Kolejnictwa” 160/2016, s. 7–14.
10. K. Polak, „Sposoby minimalizacji emisji hałasu kolejowego w aglomeracji miejskiej”, „Autobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe” 19(6)/2018, s. 221–225.
11. J. Bohatkiewicz, M. Hałucha, „Pomiary i analizy hałasu kolejowego”, www.edroga.pl (dostęp: 05.06.2020 r.).
12. I. Leśnikowska-Matusiak, A. Wnuk, „Wpływ hałasu komunikacyjnego na stan środowiska akustycznego człowieka”, „Transport Samochodowy” 3/2014, s. 37–62.
13. D.R. Bowes, K.R. Ihlandfeldt, „Identifying the impacts of rail transit stations on residential property values”, „Journal of Urban Economics”, 50/2001, 1–25.
14. „Wpływ hałasu kolejowego na klimat akustyczny miasta Krakowa”, Materiały II Konferencji Transport kolejowy i ochrona środowiska, Kielce – Cedzyna, 8–10 maja 2008.
15. F. Tomaszewski, E. Wojciechowska, „Transport kolejowy a ochrona środowiska”, „Czasopismo Techniczne. Mechanika” 108(2-M)/2011, s. 115–122.
16. B. Galińska, J. Kopania, „Organizacyjne i techniczne metody redukcji hałasu komunikacyjnego w przestrzeni miejskiej”, „Autobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe” 18(6)/2017, s. 163–167.
17. J. Poliński, „Identyfikacja, estymacja i internalizacja kosztów zewnętrznych transportu”, „Problemy Kolejnictwa” 156/2012, s. 33–67.
18. A. Serebeńska, „Problemy ochrony przed hałasem”, portal internetowy edroga.pl, http://edroga.pl/ochrona-srodowiska//projektowanie/920-problemy-ochrony-przed-halasem (dostęp: 05.06.2020 r.).
19. A. Serebeńska, „Rodzaje i koszty osłon przeciwhałasowych”, portal drogowy edroga.pl, http://edroga/drogi-i-mosty/projektowanie/920-problemy-ochrony-przed-halasem (dostęp: 05.06.2020 r.).
20. M. Doherty, „Funding public transport development through land value capture programs”, http://www.ecotransit. org.au/ets/files//land_value_capture_mdoherty2004.pdf. (dostęp: 13.06.2020).
21. H.W. Batt, „Value capture as a policy tool in transportation economics”, „American Journal of Economics and Sociology” 60(1)/2001, s. 195–228.
22. J.R. Junge, D. Levinson, „Financing transportation with land value taxes. Effects on development density”, „The Journal of Transport and Land Use” 5(1)/2015, s. 49–63.
23. J. Dubé, M. Thériault, F. Des Rosiers, „Commuter rail accessibility and house values: The case of the Montreal South Shore”, Canada, 1992–2009, „Transportation Research Part A: Policy and Practice” 54/2013, s. 49–66.
24. J. Dydenko, „Podejście dochodowe w wycenie nieruchomości, [w:] J. Dydenko (red.), „Szacowanie nieruchomości. Rzeczoznawstwo majątkowe”, wyd. 3, Wolters Kluwer, Warszawa 2015, s. 482–506.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!