Stan techniczny dróg krajowych w 2022 r. – raport GDDKiA

W 2022 r. udostępniliśmy do ruchu 322 km nowych dróg. W kolejnym roku zakres ten wyniósł prawie 270 km. Pozwoliło to ułatwić podróż oraz zwiększyć bezpieczeństwo i komfort jazdy użytkownikom. Obecnie korzystamy z ponad 5115 km dróg szybkiego ruchu, a czego blisko 1850 km to autostrady, a ponad 3265 km – drogi ekspresowe.

Wszystkie nowo wybudowane drogi podlegają gwarancji, udzielanej odrębnie dla każdego asortymentu i w zależności od jego rodzaju może być różna. Długość gwarancji określona jest w umowie. Nawierzchnie dróg krajowych najczęściej objęte są 5-letnią gwarancją. W zależności od ujawnionych wad i wykonanych napraw gwarancyjnych, okres gwarancji może się wydłużyć.

Jak i po co powstaje raport?

Raport opracowywany jest na podstawie wyników pomiarów cech techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni realizowanych zgodnie z Wytycznymi Systemu diagnostyki stanu nawierzchni i wybranych elementów korpusu drogi oraz informacji dodatkowych opracowanych w Oddziałach GDDKiA.

W ramach corocznie wykonywanych przez GDDKiA badań stanu nawierzchni, gromadzone są m.in. dane o następujących parametrach techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni:

• wskaźniku ugięć nawierzchni UP (dane pozwalające określić pozostałą trwałość konstrukcji nawierzchni; pomiary wykonywane są w zakresie niezbędnym do określenia technologii robót naprawczych),
• wskaźniku krzywizny ugięcia nawierzchni SCIP (dane pozwalające określić trwałość pakietu warstw asfaltowych nawierzchni; pomiary wykonywane są w zakresie niezbędnym do określenia technologii robót naprawczych),
• wskaźniku stanu spękań (pozwalającym uzyskać wstępne informacje dotyczące utraty nośności),
• równości podłużnej,
• równości poprzecznej (głębokości kolein),
• wskaźniku stanu powierzchni,
• właściwościach przeciwpoślizgowych (współczynniku tarcia),
• makroteksturze (parametr pomocniczy).

Każdy z tych parametrów kwalifikowany jest według klas, w czterostopniowej skali oznaczanej A, B, C oraz D.  Po przetworzeniu danych pomiarowych poszczególnych parametrów, następuje kwalifikacja odcinków nawierzchni do następujących klas:

• Klasa A – odcinek o nawierzchni w stanie dobrym,
• Klasa B – odcinek o nawierzchni w stanie zadowalającym,
• Klasa C – odcinek o nawierzchni w stanie niezadowalającym,
• Klasa D – odcinek o nawierzchni w stanie złym.

Zagregowane wyniki stanu technicznego nawierzchni z poszczególnych odcinków służą do wyznaczania oceny stanu nawierzchni jezdni, tj. wyznaczenia trzech poziomów decyzyjnych:

• Poziom pożądany – obejmuje dwie klasy stanu nawierzchni: klasę A, która oznacza nawierzchnię w stanie dobrym oraz klasę B, która oznacza nawierzchnię w stanie zadowalającym;
• Poziom ostrzegawczy – obejmuje klasę C;
• Poziom krytyczny – obejmuje klasę D.

Zagregowana ocena stanu może być wyznaczana na dwóch zakresach, jako:

1. Ogólna ocena stanu (OOS),
2. Użytkowa ocena stanu (UOS).

Zakres ogólnej oceny, uwzględnia wszystkie parametry stanu technicznego nawierzchni i opisuje kompleksowe potrzeby remontowe.

W zakresie użytkowej oceny brane są pod uwagę parametry stanu technicznego nawierzchni z wyłączeniem parametrów UP i SCIP, czyli wszystkie parametry wpływające na komfort jazdy i bezpieczeństwo ruchu drogowego (brd).

Pomiary wykonywane są własnymi siłami Wydziałów Technologii GDDKiA. Do badań wykorzystywane są następujące specjalistyczne urządzenia pomiarowe:

• profilografy laserowe, do pomiarów równości podłużnej i poprzecznej nawierzchni;
• ugięciomierze dynamiczne, do pomiarów ugięć konstrukcji nawierzchni;
• system pomiarowy LCMS, do identyfikacji i oceny spękań oraz stanu powierzchni;
• zestawy SRT-3, TWO i ViaFriction, do pomiarów właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni (szorstkości).

Wspólnym mianownikiem do którego odnoszone są wyniki statystyczne stanu technicznego dróg na trzech poziomach decyzyjnych, jest długość sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA w rozwinięciu na jezdnię w danym roku. Licznikiem są długości odcinków dróg w stanie pożądanym, niezadowalającym i krytycznym, które ulegają zmianie w zależności od degradacji nawierzchni.

Celem wykonania diagnostyki stanu nawierzchni, czyli pomiarów i badań cech techniczno-eksploatacyjnych, jest pozyskanie danych umożliwiających dokonanie oceny stanu drogi, wymaganego prawem.

Zamieszczone w raporcie informacje dotyczą sieci dróg krajowych na koniec 2022 r., zarządzanych przez:

• GDDKiA, o długości 17 792 km (22 721 km w rozwinięciu na jedną jezdnię),
• koncesjonariuszy płatnych odcinków autostrad (na A1, A2 i A4) o łącznej długości 472 km (940 km w rozwinięciu na jedną jezdnię).

Wielkość zmiany długości ocenianych odcinków dróg w stosunku do roku 2021, która to wówczas wynosiła 22 564 km w rozwinięciu na jezdnię, wynika ze zmian sieci w związku z nowymi odcinkami dróg oddawanymi do użytku, jak również długościami odcinków dróg przekazywanymi do innych zarządców.

Zamieszczone w raporcie informacje dotyczą sieci dróg krajowych, wg stanu na koniec 2022 r., zarządzanych przez GDDKiA oraz koncesjonariuszy.

Raport nie obejmuje odcinków dróg krajowych, którymi nie zarządza GDDKiA, czyli tych  przebiegających przez duże i średnie miasta w Polsce, które są powiatami grodzkimi, czyli miastami na prawach powiatu. Przypomnijmy, że w tych miastach tylko drogi ekspresowe (klasy S) i autostrady (klasy A) są administrowane przez GDDKiA, a wszystkie pozostałe drogi są zarządzane przez samorząd.

Zebrane dane pozwalają nam określić:

• stopień zużycia nawierzchni, czyli pozostałą trwałość konstrukcji nawierzchni, m.in. poprzez wskaźnik ugięć czy też krzywizny ugięcia nawierzchni,
• wstępne informacje dotyczące utraty nośności poprzez wskaźnik stanu spękań nawierzchni,
• równości podłużnej,
• występujące na jedni koleiny, czyli równość poprzeczną,
• wskaźnik stanu powierzchni,
• przyczepność pojazdów do nawierzchni (szorstkość nawierzchni), czyli właściwości przeciwpoślizgowe poprzez współczynnik tarcia.

Zmiany stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych

Raport jest cennym źródłem informacji dla nas jako zarządcy drogi, a także dla użytkowników dróg. Porównując dane z początku XXI wieku, możemy powiedzieć o znaczącej poprawie, z pewnymi wahaniami i to pomimo rosnącego ruchu pojazdów.

W 2001 r. w 3 stopniowej skali ocen, w stanie dobrym (najwyższym) mieliśmy zaledwie 28,5 proc. dróg krajowych, w niezadowalającym 37,5 proc., a w najgorszym stanie złym 34 proc. Na koniec 2022 r. było to odpowiednio: w stanie dobrym 59,4 proc., niezadowalającym 24,7 proc., a w stanie złym 14,7 proc. Natomiast na ok. 1,2 proc. długości dróg krajowych trwały remonty lub roboty budowlane, po zakończeniu których następuje poprawa ich stanu.

Ogólna ocena stanu technicznego nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA na koniec 2001 roku

Ogólna ocena stanu technicznego nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA na koniec 2022 roku

Osiągnięcie 100 proc. nawierzchni w stanie dobrym jest niemożliwe. Wynika to z naturalnego procesu, jakim jest cykl życia drogi, czyli stopniowego zużywania się, od samego początku oddania do użytkowania nowych odcinków oraz w trakcie ich eksploatacji. Stan, w którym 100 proc. dróg miałby ocenę dobrą, oznaczał by, że wszystkie odcinki dróg krajowych zostały zbudowane w jednym czasie oraz są nowe lub mają maksymalnie kilka lat.

W rzeczywistości jednak tak nie jest i choć konstrukcje nawierzchni wykonywane w technologii asfaltowej oraz betonowej mają obecnie taki sam 30-letni czas trwałości, to wymagają regularnych remontów. W nawierzchniach asfaltowych co 12–15 lat wymieniana jest powierzchnia, po której jeżdżą pojazdy, czyli warstwa ścieralna (w zależności od stopnia degradacji wymiany wymaga także częściowo warstwa wiążąca). W przypadku nawierzchni betonowych naprawiane są jej fragmenty, czyli poszczególne płyty oraz wymieniane są wypełnienia szczelin dylatacyjnych.

Ocena użytkowników dróg

W raporcie przedstawione są również dane z użytkowej oceny stanu technicznego, czyli parametrów wpływających na komfort jazdy, takich jak równość nawierzchni i warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego, np. współczynnik tarcia, odpowiadający za przyczepność kół pojazdów do nawierzchni (szorstkość nawierzchni). Z badań wynika, że są one lepsze niż ogólna ocena stanu technicznego.

Parametry równości podłużnej i poprzecznej (koleiny) określane są w przepisach techniczno-budowlanych jako komfort jazdy. Wpływają one bezpośrednio na odczucia kierujących pojazdami, np. w postaci podskakiwania pojazdów w trakcie jazdy czy też najechania na koleinę zwłaszcza wypełnioną wodą podczas opadów atmosferycznych.

Parametr właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni (szorstkości) wpływa natomiast na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego wszystkich użytkowników dróg, np. w zakresie długości drogi hamowania.

W zakresie użytkowej oceny stanu technicznego, w 2022 r. na drogach zarządzanych przez GDDKiA zanotowano 63,7 proc. w dobrym stanie, 26,2 proc. na poziomie ostrzegawczym, a tylko 8,9 proc. w stanie złym. Przy czym tylko odcinki w stanie złym wymagają niezwłocznych zabiegów naprawczych lub odpowiedniego ich oznakowania.

Drogi na poziomie ostrzegawczym natomiast potrzebują zaplanowania odpowiednich zabiegów, tak aby można je było naprawić przed pogorszeniem stanu technicznego. Jest to informacja kluczowa dla zarządcy drogi, ponieważ pozwala na zmniejszenie ilości dróg w najgorszym stanie technicznym, poprzez niedopuszczanie do ich nadmiernej degradacji.

Zadaniem raportu jest (coroczne) przedstawienie stanu technicznego użytkowanej sieci nawierzchni dróg krajowych, w tym wskazywanie zagrożeń, wynikających z tego stanu a mających m.in. bezpośredni wpływ na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dane wykorzystywane są m.in. do planowana remontów odcinków dróg, opracowywania Wniosku o Dofinansowanie (WoD) do CUPT.

Plan remontów na lata 2024–2025

Efektem prowadzonej oceny stanu technicznego jest lista odcinków dróg, jakie w najbliższych dwóch latach powinny przejść remonty. Lista uwzględnia odcinki autostrad, dróg ekspresowych oraz pozostałych dróg krajowych.

Remonty planowane są na najstarszych odcinkach dróg, m.in: na jezdni A2 od granicy woj. wielkopolskiego i łódzkiego do węzła Emilia oraz sąsiedniej jezdni pomiędzy węzłem Emilia i Chrząstowem oraz Białą Górą i granicą woj., obu jezdni A4 pomiędzy Zgorzelcem a Krzywą, fragmentach S7 w woj. pomorskim i małopolskim, kilku odcinkach S8 w woj. dolnośląskim i mazowieckim, fragmentach S10 w woj. zachodniopomorskim i DK10 w wielkopolskim, a także S52 w woj. śląskim.

Przy remontach odcinków z nawierzchnią bitumiczną chcemy wykorzystać destrukt powstały w wyniku frezowania dotychczasowej nawierzchni i ponownie, po odpowiednim przetworzeniu, wbudować w drogę. Takie działanie to jedna z podstaw realizacji założeń gospodarki o obiegu zamkniętym w branży drogowej.

Źródło: GDDKiA