Rysy w posadzkach nawierzchni garażu podziemnego
Spostrzeżenia z wizji lokalnej

Widoczne rysy nawierzchni garażu podziemnego, fot. K. Pogan
Omawiany obiekt, w którym usytuowane są garaże podziemne, został zaprojektowany zgodnie z wytycznymi zawartymi w decyzji o warunkach zabudowy jako zespół trzech budynków zlokalizowanych na działce w sposób kontynuujący wnętrza urbanistyczne działek sąsiednich.
Zobacz także
mgr inż. Maciej Rokiel, mgr inż. Ryszard Koć Parkingi podziemne – przyczyny i skutki zawilgoceń (cz. 2). Posadzki żywiczne

Kontynuując analizę zabezpieczeń wodochronnych garaży podziemnych, uwzględnić trzeba wodę nanoszoną przez samochody (zwłaszcza w postaci śniegu) oraz spływającą po nawierzchni jezdnej do środka (obszary...
Kontynuując analizę zabezpieczeń wodochronnych garaży podziemnych, uwzględnić trzeba wodę nanoszoną przez samochody (zwłaszcza w postaci śniegu) oraz spływającą po nawierzchni jezdnej do środka (obszary ramp wjazdowych). Woda ta jest szczególnie niebezpieczna, zawiera bowiem chlorki oraz substancje ropopochodne, które wnikają w błędnie zabezpieczone (lub w ogóle niezabezpieczone) warstwy podposadzkowe, a w konsekwencji w betony płyty dennej, stropów oraz słupów i ścian fundamentowych. Degradujące...
Paulina Pilichowska, Agnieszka Bąk Posadzki żywiczne na parkingach

Posadzki żywiczne na parkingach mają przede wszystkim za zadanie chronić elementy konstrukcyjne budynku przed zniszczeniem w wyniku obciążenia ruchem pojazdów oraz oddziaływania środowiska zewnętrznego....
Posadzki żywiczne na parkingach mają przede wszystkim za zadanie chronić elementy konstrukcyjne budynku przed zniszczeniem w wyniku obciążenia ruchem pojazdów oraz oddziaływania środowiska zewnętrznego. Wszelkie rysy i spękania podłoża betonowego stanowią wrota dla przecieków, które mogą przyczyniać się do korozji zbrojenia. Elastyczne powłoki na bazie żywic poliuretanowych, o wysokiej zdolności przekrywania pęknięć podłoża, stanowią ochronę powierzchniową betonu przed działaniem wody, soli odladzających,...
Materiały prasowe Ocena wilgotności podłoża betonowego pod posadzki żywiczne

Wilgotność, czyli zawartość wody (H2O) w podłożu betonowym, to jeden z najważniejszych parametrów, które decydują o gotowości podłoża do wykonania na nim posadzek żywicznych. Aby prawidłowo ocenić jego...
Wilgotność, czyli zawartość wody (H2O) w podłożu betonowym, to jeden z najważniejszych parametrów, które decydują o gotowości podłoża do wykonania na nim posadzek żywicznych. Aby prawidłowo ocenić jego stan, warto znać podstawowe metody pomiarów wilgotności betonu oraz mieć świadomość zależności między wodoszczelnością a „oddychaniem” posadzki.
*****
Zapewnienie trwałości parkingów jest istotnym zadaniem. Dobrze zaprojektowana konstrukcja żelbetowa, zgodnie z wymaganiami Eurocodu 2 (EN 1992), jak i sam beton (zgodnie z PN-EN 206-1) jest w stanie spełnić wymagania dotyczące granicznych stanów nośności. Jednak stany graniczne użytkowania to osobne zagadnienie. Zależnie od rodzaju parkingu, beton na powierzchniach poziomych powinien spełniać najwyższe wymagania dotyczące odporności na chlorki, karbonatyzację oraz korozję mrozową (w przypadku parkingów nieogrzewanych i zewnętrznych). W celu zwiększenia trwałości betonu stosuje się różnego rodzaju systemy ochrony powierzchniowej. Dotyczy to przede wszystkim posadzek. Wykonywanie płyt betonowych wiąże się z przepisami dotyczącymi żelbetu, natomiast posadzki przemysłowe nie są głównym tematem żadnej normy. Pewne wymagania i analogie można znaleźć w normie PN-EN 1504-2. W opracowaniu zebrane i przedyskutowane zostały wymagania stawiane posadzkom żywicznym parkingów podziemnych. Przeanalizowano także przypadek powstania rys i innych usterek nawierzchni przykładowego parkingu oraz podano propozycję ich naprawy.
Cracks in the floors of the underground garage. On-site visit observations
Ensuring the durability of car parks is an important task. A well-designed reinforced concrete structure, in accordance with the requirements of Eurocode 2 (EN 1992), as well as the concrete itself (in accordance with EN 206-1) is able to fulfil the requirements for ultimate limit states. However, service limit states are a separate issue. Depending on the type of car park, the concrete on the horizontal surfaces should meet the highest requirements for resistance to chlorides, carbonation and frost corrosion (for unheated and outdoor car parks). Various types of surface protection systems are used to increase the durability of concrete. This applies in particular to flooring. The construction of concrete slabs is related to the regulations for reinforced concrete, whereas industrial floors are not the focus of any standard. Some requirements and analogies can be found in EN 1504-2. In this study, the requirements for resin floors of underground car parks are taken up and discussed. The case of cracks and other defects in the surface of an example car park is also analysed and a proposal for their repair is given.
*****
Budynek B posiada jedną kondygnację garażu podziemnego (poziom -1), podczas gdy budynki C i D posiadają po dwie kondygnacje garażu podziemnego (poziomy -1 i -2). Łączna powierzchnia garażu na poziomie -1 wynosi 5844,41 m2, a na poziomie -2 odpowiednio 3581,76 m2. Budynki zaprojektowano w konstrukcji żelbetowej szkieletowej, monolitycznej.
Stropy żelbetowe monolityczne w poziomie -1 zaprojektowane zostały z betonu klasy C30/37 ze zbrojeniem prętami ze stali A-IIIN. Podstawowa siatka zbrojenia dolnego jest z prętów o średnicy 10 mm o rozstawie co 20 cm w obu kierunkach z dozbrojeniami w przęsłach i belkach. Podstawowe zbrojenie górne: pręty o średnicy 10 mm w rozstawie co 20 cm z dozbrojeniami nad podporami z prętów 16, 20, 25 mm w obu kierunkach.
Jako izolację przeciwwodną podziemia przewidziano izolację bezpowłokową typu biała wanna. Jako warstwę wykończeniową posadzki w halach garażu zaprojektowano powierzchniowe utwardzenie trudnościeralne w technice suchej posypki z impregnacją. Rozwiązanie to zostało zamienione na posadzkę żywiczną.
W halach garażowych poziomów -1 i -2 układ poszczególnych warstw wygląda następująco:
- żywica gruntująca z dodatkiem 30% piasku kwarcowego o uziarnieniu 0,1–0,3 mm,
- warstwa pośrednia żywicy epoksydowej + posypka z piasku kwarcowego o uziarnieniu 0,2–0,8 mm,
- żywica epoksydowa zamykająca (RAL 7035).
Czytaj też: Parkingi podziemne – przyczyny i skutki zawilgoceń
Z kolei dla rampy zjazdowej przewidziano system antypoślizgowy R12:
- żywica gruntująca z dodatkiem 30% piasku kwarcowego o uziarnieniu 0,1–0,3 mm,
- obsypka z piasku kwarcowego o uziarnieniu 0,2–0,8 mm,
- warstwa pośrednia żywicy epoksydowej z dodatkiem zagęszczacza (2%),
- posypka z piasku kwarcowego o uziarnieniu 1,2–1,8 mm,
- żywica epoksydowa zamykająca (RAL 7035) z dodatkiem zagęszczacza (2%).
Do wypełnienia szczelin dylatacyjnych przewidziano masę poliuretanową.
Wymogi formalne dotyczące posadzek żywicznych w garażach podziemnych
1. Prawo Budowlane [1] – art. 5, ust. 2:
„Obiekt budowlany należy użytkować w sposób zgodny z jego przeznaczeniem i wymaganiami ochrony środowiska oraz utrzymywać w należytym stanie technicznym i estetycznym, nie dopuszczając do nadmiernego pogorszenia jego właściwości użytkowych i sprawności technicznej…”.
2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie [2]:
„§ 204. 1. Konstrukcja budynku powinna spełniać warunki zapewniające nieprzekroczenie stanów granicznych nośności oraz stanów granicznych przydatności do użytkowania w żadnym z jego elementów i w całej konstrukcji.
2. Stany graniczne nośności uważa się za przekroczone, jeżeli konstrukcja powoduje zagrożenie bezpieczeństwa ludzi znajdujących się w budynku oraz w jego pobliżu, a także zniszczenie wyposażenia lub przechowywanego mienia.
3. Stany graniczne przydatności do użytkowania uważa się za przekroczone, jeżeli wymagania użytkowe dotyczące konstrukcji nie są dotrzymywane. Oznacza to, że w konstrukcji budynku nie mogą wystąpić:
1) lokalne uszkodzenia, w tym również rysy, które mogą ujemnie wpływać na przydatność użytkową, trwałość i wygląd konstrukcji, jej części, a także przyległych do niej niekonstrukcyjnych części budynku.”
Z kolei profesor Andrzej Garbacz [3] zwraca uwagę na zagadnienia dotyczące powierzchniowej ochrony betonu w aspekcie wymagań dotyczących parkingów wielopoziomowych.
Parkingi wielopoziomowe i inne konstrukcje parkingowe są nieodłączną częścią nowoczesnego środowiska miejskiego. Podlegają one obciążeniom mechanicznym od ruchu samochodów, a także oddziaływaniom środowiska zewnętrznego, takim jak wilgoć, zamrażanie i odmrażanie oraz cykliczne zmiany temperatury (parkingi zewnętrzne) i sole odladzające (parkingi zewnętrzne i wewnętrzne). Warunki wilgotnościowe zależą od klimatu, ruchu pojazdów oraz ogrzewania i klimatyzacji. Przenoszenie przez samochody wody deszczowej oraz soli odladzających z resztkami śniegu sprawia, że nawet parkingi wewnętrzne są narażone na większą wilgotność niż sąsiadujące budynki. Obecność jonów chlorkowych w solach odladzających uważa się za jeden z najistotniejszych czynników powodujących korozję zbrojenia i znacznie obniżających trwałość nawierzchni parkingów.
Wymagania dotyczące parkingów obejmują:
- trwałość,
- odprowadzanie wody,
- odporność na ścieranie,
- ochronę pożarową,
- możliwość naprawy,
- ekonomikę,
- estetykę,
- spełnienie wymagań zrównoważonego rozwoju.
Zapewnienie trwałości parkingów uważane jest za najważniejsze wyzwanie, o ile parking nie jest przeznaczony jedynie do tymczasowego użytkowania. Dobrze zaprojektowana konstrukcja żelbetowa, zgodnie z wymaganiami Eurocodu 2 (EN 1992), jak i sam beton (zgodnie z PN-EN 206-1) są w stanie spełnić wymagania dotyczące cech mechanicznych.
Zależnie od rodzaju parkingu, beton na powierzchniach poziomych powinien spełniać najwyższe wymagania dotyczące odporności na chlorki, karbonatyzację oraz korozję mrozową (w przypadku parkingów nieogrzewanych i zewnętrznych). W celu zwiększenia trwałości betonu stosuje się różnego rodzaju systemy ochrony powierzchniowej. Dotyczy to przede wszystkim posadzek. Wykonywanie płyt betonowych wiąże się z przepisami dotyczącymi żelbetu, natomiast posadzki przemysłowe nie są głównym tematem żadnej normy. Pewne wymagania i analogie można znaleźć w normie PN-EN 1504-2 [4].
Zgodnie z ogólnie przyjętą definicją posadzka jest wierzchnią użytkową warstwą podłogi. Warstwa ta jest najbardziej narażona na działanie różnych czynników zewnętrznych oraz obciążeń, które zależne są od charakteru miejsca, w którym została wykonana.
W przypadku podłóg betonowych posadzkę stanowi wierzchnia warstwa płyty betonowej. Wymagania dotyczące trwałości posadzek w konstrukcjach parkingowych sprawiają, że posadzkę stanowią najczęściej powłoki żywiczne (głównie epoksydowe lub poliuretanowe). Nawierzchnie parkingów wykonywane są także jako posadzki polimerowo-cementowe lub posadzki betonowe utwardzane powierzchniowo.
Zgodnie z PN-EN 1504-9 [5] nakładanie powłoki jest metodą naprawy pozwalającą na realizację jednej z czterech zasad naprawy, tj.:
- ochrony przed wnikaniem (PI);
- ograniczeniem zawilgocenia (MC),
- zapewnieniem odporności na czynniki fizyczne (PR),
- zapewnieniem odporności na czynniki chemiczne (RC).
Norma PN-EN 1504-2 [4] zawiera wymagania dotyczące materiałów powłokowych, które powinny być spełnione w celu uzyskania zgodności z zasadami i metodami naprawy (TABELA). Zależnie od zasad i metod, podane są różne właściwości i ich dopuszczalne wartości. Znajduje się tam również zapis, że jeśli powłoka ochronna ma pełnić funkcję posadzki podlegającej znacznym obciążeniom mechanicznym, zaleca się, aby spełniała wymagania PN-EN 13813 [6].
Obecnie nie ma w Polsce jednolitego systemu kwalifikacji wymagań dotyczących posadzek przemysłowych. Istnieje dowolność interpretacji obowiązujących przepisów i wymagań określonych w „Warunkach technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych” [7].
Przy doborze systemów posadzkowych w parkingach wielopoziomowych wykorzystywane są także wytyczne innych krajów, przede wszystkim Niemieckiego Komitetu Żelbetu DAfStb-Guideline [8]. O ile w PN-EN 1504-2 [4] ustalono wymagania dotyczące właściwości pojedynczych wyrobów, np. powłok ochronnych, to wytyczne DAfStb zajmują się systemami obejmującymi wszystkie niezbędne wyroby od środka gruntującego do warstwy wierzchniej, kolejnością warstw, ich grubością itd.
W TABELI przedstawiono klasyfikację systemów objętych wytycznymi DAfStb.
Do wykonywania posadzek na parkingach stosuje się najczęściej trzy systemy posadzkowe odpowiadające trzem systemom OS wg klasyfikacji DAfStb:
- system ochrony powierzchniowej OS 8 – najmniej skomplikowany system posadzkowy, który nie wykazuje zdolności do mostkowania rys, ale dzięki stosowaniu żywic epoksydowych odznacza się dużą odpornością mechaniczną, w tym również w miejscach intensywnie użytkowanych, np. rampy wjazdowe. Stosunkowo prosty w naprawie w przypadku wystąpienia uszkodzeń, np. zarysowania,
- system ochrony powierzchniowej OS 11 – system powłokowy o dużej zdolności mostkowania rys, w tym przy obciążeniach dynamicznych. Składa się z dwóch głównych warstw: odpornej na ścieranie, przejmującej obciążenia mechaniczne oraz elastycznej – odpowiedzialnej za mostkowanie rys i szczelność. Rozróżnia się dwa warianty: OS 11a z oddzielnymi warstwami – mostkującą rysy i odporną na ścieranie oraz i OS 11b z jedną warstwą pełniącą obie funkcje. Częściej stosowanym rozwiązaniem jest OS 11a,
- system ochrony powierzchniowej OS 13 – stanowi powłokę o zdolności mostkowania rys statycznych o dużych obciążeniach mechanicznych. Stosowany na rampach wyjazdowych parkingów. System składa się ze środka gruntującego, warstwy mostkującej rysy i odpornej na ścieranie oraz warstwy wierzchniej.
Doświadczenia praktyczne wskazują, że system OS 11a charakteryzuje się niższą trwałością w warunkach ścinania i ścierania w porównaniu z OS 8 lub OS 13. Dlatego system ten nie jest zalecany do stosowania w obszarach, gdzie występują bardzo duże obciążenia mechaniczne (np. rampy wyjazdowe). Stosuje się tam często system OS 8, a także system OS 13 (rzadziej ze względu na dużą złożoność).
Ważnym problemem jest zapewnienie odpowiedniej szorstkości powierzchni. Zgodnie z Poradnikiem ITB nr 466/2011 [9] posadzki parkingów niewystawionych na działanie warunków pogodowych powinny charakteryzować się współczynnikiem przeciwpoślizgowości R10 (klasa wg DIN 51130), natomiast narażone na takie warunki współczynnikiem R11, a otwarte powierzchnie parkingowe R12. Konieczne jest zachowanie kompromisu pomiędzy szorstkością powierzchni a jej trwałością.
Zastosowanie dużej ilości piasku prowadzi do dużej szorstkości i bardzo dobrej przyczepności nawierzchni. Z drugiej strony jednak duża szorstkość powoduje większe ścieranie i wcześniejszą utratę grubości. Zapewnienie odpowiedniej szorstkości istotne jest również z punktu widzenia doboru metod czyszczenia.
Przedstawione systemy posadzkowe w parkingach wskazują na złożoność problemu doboru odpowiedniego rozwiązania, w zależności od przewidywanych obciążeń. W typowych parkingach występują strefy o zróżnicowanej intensywności użytkowania. Są to strefy: miejsc postojowych, ruchu pieszego oraz strefy bardzo intensywnego ruchu pojazdów, np. wjazdy, rampy wjazdowe itp. W zależności od przewidywanej intensywności użytkowania, dobór posadzki powinien być zróżnicowany pod względem materiału i grubości. Zachowanie funkcji ochronnych przez posadzkę, jej ciągłości, wymaga ograniczenia powstawania rys w podkładzie betonowym lub stosowania powłok o odpowiedniej zdolności do mostkowania rys.
W projektach wykonywania posadzek w parkingach dopuszcza się występowanie w płycie betonowej rys szerokości 0,1 mm, a nawet 0,2 mm. Chodzi tu przede wszystkim o warunek stanu granicznego użytkowalności – szczelność, głównie w przypadku stropów nad niższą kondygnacją parkingów wielopoziomowych. Powstałe rysy mogą przewodzić wodę wraz z solami odladzającymi wprowadzonymi na nawierzchnię przez samochody wjeżdżające w okresie zimowym z ośnieżonymi kołami (podczas gdy w warunkach stanu granicznego nośności dopuszczalna rozwartość rys w żelbecie to 0,3 mm).
Szwedzkie Stowarzyszenie Cementu i Betonu w przypadku występowania soli odladzających zaleca, aby maksymalna szerokość rys była nie większa niż 0,05 mm [10].
Spostrzeżenia z wizji lokalnych
Podczas wizji lokalnych zwrócono uwagę na poniższe kwestie dotyczące nawierzchni garażu podziemnego pod budynkami opisywanego obiektu:

FOT. 3 Dylatacja pionowa z pęknięciami materiału wypełniającego szczelinę oraz dylatacja pozioma wykazująca wykruszenie krawędzi i pęknięcia wzdłuż szczeliny dylatacyjnej; fot.: K. Pogan
1. Nawierzchnia parkingu wykazuje silne zabrudzenia pochodzące głównie z eksploatacji (ślady opon, plamy płynów samochodowych). W miejscach nasilonego ruchu kołowego widoczne są pocienienia warstwy żywicy na ziarnach piasku kwarcowego, co również potęguje efekt zabrudzenia (FOT. 1–2).
2. Wypełnienie dylatacji pionowych konstrukcyjnych pokryte zostało powłoką sztywną, która wykazuje pęknięcia i nie przekrywa pęknięć materiału wypełniającego szczelinę dylatacyjną (FOT. 3). Mamy tu do czynienia z rozrywaniem tego materiału, który charakteryzuje się zbyt niskim modułem sprężystości, czyli niewystarczającą odkształcalnością w stosunku do przemieszczeń, które ma kompensować dylatacja.
Jeśli takie rozwiązanie ma być także jedynym zapewniającym szczelność dylatacji, to w takiej formie nie spełni ono tego zadania. W takim przypadku istnieje niebezpieczeństwo wystąpienia przecieków wody do wnętrza garażu podziemnego.
FOT. 4–5 przedstawiają dylatację poziomą (nawierzchnia garażu na poziomie -1) z widocznymi pęknięciami i wykruszeniami krawędzi wzdłuż pierwotnej szczeliny. Ochronny profil metalowy jest uszkodzony i brakuje fragmentu tego elementu. Zaobserwowano także rozwarstwienia materiału wypełniającego szczeliny dylatacyjne (FOT. 6–7).
3. Na uwagę zasługują liczne rysy dające się łatwo zauważyć na nawierzchni żywicznej (FOT. 8–12). Mają różny przebieg, także w miejscach przerw roboczych (FOT. 10–11).

FOT. 10–11 Rysy nawierzchni posadzki w garażu podziemnym, przebiegające także w miejscach przerw roboczych; fot.: K. Pogan
Z kolei FOT. 13–14 przedstawia rysę przebiegającą ukośnie w posadzce, przy czym FOT. 13 wykonana została w 2020 r., a FOT. 14 w 2024 r.
Porównując oba zdjęcia, na FOT. 14 widoczna jest większa rozwartość rysy (por. FOT. 15), zauważyć też można wykruszenia warstwy żywicy na krawędziach rysy. W tym konkretnym przypadku stan rysy powinien niepokoić konstruktora-projektanta.
Można domniemywać, że rysy te nie są jedynie powierzchniowymi, występującymi tylko na nawierzchni żywicznej, ale są odwzorowaniem tych, które pojawiły się w podłożu betonowym. I tu należałoby się odnieść do projektu konstrukcyjnego, w którym przyjęte zostały zarówno parametry samego betonu płyty (np. wytrzymałość na ściskanie), jak i odpowiednie zbrojenie oraz warunki posadowienia, w tym zagęszczenia podbudowy. Tym niemniej jednak, charakter rys, ich rozwartość i przebieg, wskazują na konieczność ich wypełnienia poprzez iniekcję scalającą i uszczelniającą.
W obszarze nieuczęszczanym i nieobciążonym ruchem pojazdów wykonane zostały próby naprawy rys. Wypełnione zostały materiałem elastycznym (masa poliuretanowa), przy czym nie wyrównano wypełnienia do poziomu nawierzchni – widoczny jest menisk wklęsły (por. FOT. 16–17).

FOT. 13–14 Widoczne rysy nawierzchni garażu podziemnego: stan na 2020 r. (13) oraz 2024 r. (14); fot.: K. Pogan
Wnioski
Przedstawione wyżej spostrzeżenia można podzielić na dwie grupy: natury estetycznej i technicznej.
Do pierwszej z nich można zaliczyć stan zabrudzenia nawierzchni, wynikający głównie z eksploatacji, ale też nie bez znaczenia ma tu dobrany w projekcie system żywiczny. Jego wykonanie, a przede wszystkim jednolita grubość żywicy na całej powierzchni i jej chropowatość determinują sposób czyszczenia i konserwacji – to można znaleźć w odpowiednich zaleceniach dostawcy systemu żywicznego, a także wykonawcy tej nawierzchni.
Druga grupa spostrzeżeń ma charakter techniczny, który może wpływać na trwałość konstrukcji. Zarówno rysy, jak i nieszczelności wypełnienia dylatacji mogą powodować wnikanie wilgoci i wody z solami odladzającymi w płytę betonową, powodując jej degradację i korozję zbrojenia. Dodatkowo, w przypadku rys wskrośnych w płycie stropowej nad kondygnacją garażu na poziomie -2, rysy te mogą powodować przecieki na niższy poziom, co może skutkować zamakaniem tego poziomu i zanieczyszczeniem znajdujących się tam pojazdów.
Mając na uwadze szybkie wykonanie prac oraz najkrótszy czas wyłączenia z eksploatacji części obiektu, gdzie będą prowadzone prace naprawcze, sugeruje się zastosowanie materiałów na bazie metakrylanu metylu. Materiały te charakteryzują się szybkim czasem utwardzania, dzięki czemu w krótkim czasie osiągają właściwości końcowe, umożliwiające pełne obciążanie i oddanie obiektu do użytkowania.
Zamknięcie rys – etapy prac:
- bruzdowanie/nacięcie rysy, bruzda o szerokości 5–6 mm i głębokości 10 mm,
- odpylenie i osuszenie,
- gruntowanie bruzdy żywicą PMMA,
- wypełnienie bruzdy masą PMMA.
Naprawa/odtworzenie warstwy nawierzchniowej – etapy prac:
- usunięcie istniejącej żywicy, oczyszczenie podłoża,
- odcięcie i oklejenie krawędzi pola powierzchni naprawianej,
- osuszenie podłoża,
- nałożenie preparatu gruntującego PMMA z zasypaniem piaskiem kwarcowym,
- nałożenie warstwy zamykającej z barwnej żywicy PMMA.
Takie rozwiązanie, oprócz naprawy, wypełnienia i szczelnego zamknięcia rys, niesie za sobą także poprawę estetyki, miejsca naprawianych rys będą bowiem pokryte nawierzchnią żywiczną o wyglądzie i kolorze zbliżonym do starej nawierzchni. Podkreślić także w tym miejscu należy krótki czas wykonania naprawy, co nie będzie powodowało dodatkowych utrudnień i niedogodności dla użytkowników garażu.
Do technicznej grupy uwag należą także kwestie związane z uszczelnieniem dylatacji pionowych (por. FOT. 3). Podobnie ma się sprawa rozwarstwienia materiału uszczelniającego dylatacje poziome (por. FOT. 6–7). Rozwiązaniem tego problemu może być ponowne wypełnienie tych szczelin materiałem o parametrach dobranych odpowiednio do zadania, jakie ma spełniać, tj. głównie w zakresie oczekiwanej odkształcalności i szczelności.
Naprawy wypełnienia istniejących szczelin dylatacyjnych, a także wytworzenie nowych, gdzie powinny się one znaleźć, chociażby między słupami (por. FOT. 12) czy w miejscach przerw roboczych (por. FOT. 10–11). Tu, podobnie jak w przypadku zamykania rys, proponuje się zastosowanie materiałów na bazie żywic PMMA (szybkość wykonania i krótki czas wyłączenia z eksploatacji fragmentu obiektu).
Ze względu na konieczność szybkiego wykonania prac i jak najkrótszego czasu wyłączenia z eksploatacji części obiektu, gdzie będą prowadzone prace naprawcze, sugeruje się zastosowanie materiałów na bazie metakrylanu metylu. Materiały te charakteryzują się szybkim czasem utwardzania, dzięki czemu w krótkim czasie osiągają właściwości końcowe, umożliwiające pełne ich obciążanie.
Dylatacje – etapy prac:
- usunięcie wadliwego materiału uszczelniającego lub nacięcie dylatacji (szerokość szczeliny 5–6 mm), odpylenie,
- osadzenie profilu polipropylenowego o średnicy o 30% większej od rozwartości szczeliny, głębokość osadzenia profilu w zależności od rozwartości szczeliny, maks. 5 mm,
- gruntowanie krawędzi dylatacji żywicą PMMA,
- zalanie/wypełnienie szczeliny żywicą PMMA.
Najwięcej uwagi jednak wymaga dylatacja pozioma (nawierzchnia garażu na poziomie -1) z widocznymi pęknięciami i wykruszeniami krawędzi wzdłuż pierwotnej szczeliny. Tam też ochronny profil metalowy jest uszkodzony i brakuje fragmentu tego elementu (por. FOT. 3 oraz FOT. 4–5).
Należy wykonać nową dylatację o szerokości 20–30 mm i głębokości sięgającej min. 1/3 grubości płyty (do weryfikacji z konstruktorem-projektantem), zamknąć powstałe pęknięcia (jeśli będą poza obszarem nowego kształtu dylatacji). Proponuje się wypełnienie szczeliny w sposób podobny jak w przypadku wcześniej opisanego sposobu naprawy dylatacji.
Tu także sugeruje się zastosowanie szybkosprawnych żywic PMMA, ze względu na umiejscowienie tej dylatacji w najbardziej uczęszczanym ciągu komunikacyjnym:
- osadzenie profilu polipropylenowego o średnicy o 30% większej od rozwartości szczeliny, głębokość osadzenia profilu w zależności od rozwartości szczeliny, maks. 5 mm,
- gruntowanie krawędzi dylatacji żywicą PMMA,
- zalanie/wypełnienie szczeliny żywicą PMMA.
Ze względu na największe obciążenie tej dylatacji, jako zabezpieczenie przed uszkodzeniami mechanicznymi i dodatkowe zamknięcie tej dylatacji proponuje się wykonać z zastosowaniem specjalnego profilu (RYS. 1–2).
Literatura
1. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tekst jednolity Dz. U. z 2024 r., poz. 725).
2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (DzU z 2022 r., poz. 1225).
3. A. Garbacz i in., „Posadzki żywiczne w parkingach”, „Materiały Budowlane” 11/2015, s. 89–92.
4. PN-EN 1504-2:2006, „Wyroby i systemy do ochrony i napraw konstrukcji betonowych – Definicje, wymagania, sterowanie jakością i ocena zgodności. Część 2: Systemy ochrony powierzchniowej betonu”.
5. PN-EN 1504-9:2010, „Wyroby i systemy do ochrony i napraw konstrukcji betonowych – Definicje, wymagania, sterowanie jakością i ocena zgodności. Część 9: Ogólne zasady dotyczące stosowania wyrobów i systemów”.
6. PN-EN 13813, „Podkłady podłogowe oraz materiały do ich wykonania”.
7. „Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych. Roboty wykończeniowe. Posadzki mineralne i żywiczne”, wyd. ITB, Warszawa 2013.
8. Richtlinie für Schutz und Instandsetzung von Betonbauteilen. DeutscherAusschuss für Stahlbeton (DAfStb), Oktober 2001 mit Korrekturen von 2002 und 2005.
9. Wytyczne ITB nr 466/2011, „Śliskość. Zasady doboru posadzek”, wyd. ITB. Warszawa 2011.
10. J. Silfwerbrand, Y. Edwards, „Płyty i nawierzchnie betonowe trwałych parkingów wielopoziomowych”, IV Seminarium naukowo-techniczne „Podłogi Przemysłowe”, Warszawa 2013, s. 7–15.